[월간수소경제 이종수 기자] 정부가 당초 올해 말까지 수립·발표키로 했던 수소경제 활성화 로드맵이 내년 1월 중 나올 전망이다. 수소전기차 보급 목표도 상향 조정될 것으로 보인다.  

또한 국내·외 수소전기차 생산이 대량생산체제로 전환함에 따라 수소전기차 부품 양산기술 확보 및 설비투자를 위한 지원이 필요하다는 목소리가 나왔다. 수소충전소 안전관리자의 선임자격 조건이 완화될 전망이다.    

 
이종배 국회의원(자유한국당, 산업통상자원중소벤처기업위원회 간사)과 수소융합얼라이언스추진단은 13일 국회의원회관에서 ‘수소전기차 생태계 조성을 위한 토론회’를 개최했다.

이날 토론회에서 신성필 산업통상자원부 에너지신산업과장은 “정부는 수소전기차 보급 확산을 통해 미세먼지 등 환경문제에 대응하고 차세대 혁신성장 동력을 창출할 것”이라며 “이를 위해 수소전기차 보조금 지원, 수소전기버스 보급, 전국 단위의 수소충전소 구축, 수소충전인프라 확충을 위한 다양한 규제 개선, 핵심 기술개발 지원을 통한 세계 최고 수준의 경쟁력 확보 등의 정책을 추진하고 있다”고 밝혔다.

신 과장은 “현재 수소경제 활성화 로드맵을 수립 중인데 내년 1월 중 발표할 예정”이라며 “로드맵에는 중장기 목표, 글로벌 트렌드 및 해외 정책사례, 국내 현주소 및 강점, 단기 및 중장기 정책과제 등이 담길 것이며, 지금 구체적으로 말할 단계는 아니다”라고 밝혔다.

신 과장은 수소전기차 보급 목표 상향 조정이 필요하다는 한 청중의 질문에 “로드맵에서 수소전기차 보급 목표가 상향 조정될 것으로 보인다”고 답했다.   

이어서 허영택 한국가스안전공사 처장은 “수소사용의 안전과 수소산업 활성화를 위해 2015년부터 규제 합리화를 추진해 수소충전소 안전설비 인증제도 도입, 수소충전소 복합재료 용기 허용, 융·복합 및 패키지형 자동차충전소 시설 기준 제정, 이동형 수소자동차충전소 기준 도입 등 7건의 제도개선을 완료했다”고 밝혔다.

허 처장은 “정부와 협조해 수소 운송, 수소충전소 설치 및 운영 기준 등의 개선으로 수소충전소 구축·운영의 애로사항 해소를 지속 추진할 것”이라고 말했다.

우선 수소튜브트레일러용 복합재료 용기의 최고충전압력(35MPa)과 내용적(150L)이 각각 45MPa, 450L로 상향 조정된다. 이에 따라 용기 1개 당 수소운송량이 3.8배 증가해 수소가스 운송의 고효율 및 운송비용 절감이 기대된다. 내년 2월 ‘수소운송용 복합재료용기 제조의 시설·기술·검사기준(KGS AC419)’을 제정할 예정이다.

수소충전소 설치 시 국제기준보다 엄격한 화기와의 거리 등의 안전기준도 개선된다.

일단 배관접합 방법, 압력계 눈금, 펌프·압축기 기밀시험은 이달 중 국제기준 수준으로 정비할 예정이다. 화기·철도경계와의 이격거리의 경우 안전성에 대한 연구용역을 통해 국제기준 수준으로 고압가스안전관리법 시행규칙 개정(2019년 2분기)을 추진할 예정이다.

수소충전소 안전관리자의 선임자격 조건을 안전관리 양성교육 이수자도 가능토록 추진할 계획이다. 허 처장에 따르면 현재 수소충전소는 저장능력(처리능력)이 크지 않은 경우(저장능력 100톤 이하 처리능력 480m³/hr 이하인 시설: 현재 국내 수소충전소 14개소 모두 해당)에도 안전관리자 선임자격 조건이 가스기능사 이상만 가능해 인력운영에 어려움이 발생하고 있다.

고법 시행령 개정(2019년 2분기)을 통해 저장능력 100톤(처리능력 480m³/hr) 이하인 수소충전소의 안전관리자 선임자격 조건을 현재의 가스기능사에서 가스기능사 또는 양성교육이수자로 완화한다는 계획이다.  

구영모 자동차부품연구원 팀장은 수소전기차 부품 양산기술 확보 및 설비투자를 위한 지원의 필요성을 강조했다.

구 팀장에 따르면 수소전기차 출시 국가를 중심으로 보급 활성화를 위한 차량 보조금, 세제지원, 인프라 구축이 활발해짐에 따라 연간 생산규모가 확대되는 추세다.

도요타는 2014년 연간 700대에서 2017년 연간 3,000대 규모로 증설한 데 이어 2020년 연간 3만 대 생산계획을 발표하고 현재 라인을 증설 중이다. 혼다는 2016년 연간 200대에서 이후 연간 1,000대 이상 규모로 증설했다.

현대차는 2013년 연간 300대에서 올해 초 1,000대로 증설했다. 현재 연간 3,000대 이상 생산할 수 있는 라인을 갖추고 있다. 현대차는 2022년 연간 4만대, 2030년 연간 50만대 규모의 생산체제를 구축한다는 계획을 최근 발표했다.

지난달 메르세데스-벤츠가 수소전기차 ‘GLC F-Cell’을 출시해 유럽 내 수소전기차 시장이 본격 성장할 전망이다.

2020년 대부분 수소전기차 제작사들이 연간 1만대 이상 규모로 생산체제를 전환할 계획으로 부품업계 간 경쟁이 치열해질 전망이다. 특히 대형 글로벌 부품업체 대부분이 수소전기차 부품을 직·간접적으로 개발 및 납품 중이다.

수소전기차 부품은 기존 내연기관차에서 사용하지 않는 부품이 많다. 특히 연료전지 스택은 5,000여 개의 부품이 적층된 형태이다. 수소전기차 1만대만 생산하더라도 스택 부품 수는 약 5,000만개에 달한다.

구 팀장은 “수소전기차 1만대만 생각하면 얼마 안 돼 보이지만 연료전지 스택기준으로는 약  5,000만개 부품의 품질문제가 없어야 하는 고도의 양산기술이 필요하다”며 “중소 부품사 입장에서 이러한 양산기술 확보와 설비투자는 큰 부담이 될 수밖에 없다”고 말했다.

그는 “글로벌 자동차 부품업체들이 수소전기차 부품을 개발하고 있어 언제든지 우리보다 저렴하게 수소전기차 부품을 한국으로 들여올 수도 있다“라며 ”국내 수소전기차 중소·중견 부품 업체가 부품기술 확보에는 성공했지만 양산기술과 가격경쟁력을 확보하지 않으면 세계 시장경쟁에서 도태될 가능성이 높다“고 경고했다.

구 팀장은 ”이를 방지하기 위해선 국내 수소전기차 보급대수 증가와 함께 가격비중이 높은 연료전지 스택 및 수소저장장치 등의 양산기술 확보와 설비투자가 필요하며, 설비투자의 경우 저리융자 등의 지원이 있어야 할 것“이라고 강조했다. 

이날 ‘글로벌 수소산업 및 수소전기차 개발 현황’을 발제한 박종진 현대자동차 실장도 ”수소전기차의 핵심인 연료전지 분야는 한국이 가장 앞서나간다고 생각하지만 일본과 중국이 우리와 동등해지거나 앞설 수도 있을 것“이라며 ”연료전지 분야 세계 1위를 유지하기 위해 고가인 귀금속 촉매를 줄이거나 희토류 같은 자원문제에 구속되지 않는 대체물질을 개발하는 등 지속적인 기술개발 노력이 필요하다“고 말했다.

박 실장은 이어 “지금은 국내 수소전기차 부품업체들의 기술수준이 매우 우수하지만 부품업체들이 경쟁력을 잃지 않고 상생할 수 있도록 하기 위해선 부품업체들에 대한 지원이 필요하다는 점에 공감한다”고 밝혔다.