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수소충전소 SPC 설립 ‘눈앞’, 정부 지원이 관건

2022년까지 100기 구축…2028년까지 SPC 존속
SPC 사업 경제성 확보 열쇠‘수소유통센터’ 설립
재무적 관점서 오프사이트·일반·복합 방식 가능성 높아
현실적으로 온사이트 및 버스용·단독 충전소도 필요


[월간수소경제 이종수 기자] 정부는 오는 2022년까지 수소승용차 1만 5,000대, 수소버스 1,000대, 수소충전소 310개소를 보급할 계획이다. 이러한 목표 달성을 위해 무엇보다 수소충전 인프라 확충이 시급한 과제로 제시된다. 최근까지 전국에 설치된 수소충전소(상업용)는 10기 정도에 불과하다. 획기적인 수소충전 인프라 보급 방안 없이는 2022년 310기 구축은 요원할 수밖에 없다.


이에 따라 국내 수소충전 인프라 보급의 마중물 역할을 하게 될 ‘수소충전소 설치·운영 특수목적법인(SPC)’ 설립에 관심이 집중되고 있다.


정부는 지난 4월 25일 서울 프레스센터에서 한국가스공사, 현대자동차, SK가스, 효성 등 수소전기차 및 수소충전소 연관 업체들과 ‘수소충전소 설치·운영 특수목적법인’ 설립을 위한 업무협약(MOU)을 체결했다.


이날 MOU를 체결한 기관을 중심으로 SPC 설립위원회를 구성해 세부적인 사업모델과 규모를 확정하고 참여기업을 추가로 모집해 올해 안으로 SPC를 설립키로 했다.


수소충전소는 설치 비용이 높고 운영 과정에서도 수익이 나기 어려워 그간 지방자치단체와 연구기관을 중심으로 구축돼 왔다.


SPC는 여러 기업의 공동투자를 통해 초기 위험 부담을 완화하고 다양한 비즈니스 모델을 적용해 민간이 자생적으로 수소충전소 구축·운영이 가능한 사업모델을 제시하는 역할을 하게 된다.


이미 미국(H2USA), 일본(JHyM), 독일(H2 Mobility)은 여러 민간기업이 참여하는 SPC를 통해 수소전기차 및 수소충전소 보급을 확대하고 있다.



수소충전소 구축 목표 및 사업구조
SPC 설립위원회는 업무협약 이후 SPC 설립을 위한 연구용역을 진행하고 그 결과를 바탕으로 SPC 사업 방향을 도출했다.


SPC 설립위원회에 따르면 우선 SPC의 명칭(가칭)을 HyNet(Hydrogen Network)으로 정해졌다. 법인의 소재지는 서울로 예정돼 있다.


SPC는 올해 12월 중 설립을 목표로 하고 있으며, 2019년부터 2028년 12월까지 10년간 존속된다. 2028년이 SPC의 청산가치가 있는 손익분기점으로 분석됐기 때문이다. SPC는 수소전기차 보급 초기 단계인 2019년부터 2022년까지 4년간 약 100기의 수소충전소 보급을 목표로 하고 있다. 2019년 10기를 시작으로 2020년 25기, 2021년 30기, 2022년 35기를 각각 구축할 계획이다. 투자 규모는 2,000억 원으로 예상된다.


SPC는 수소전기차 보급이 활성화되기 전까지 선제적인 수소충전소 구축으로 충전소 운영사업에 대한 부담을 ‘헤지(hedge)’하는 역할을 수행한다.



기본적인 사업구도를 보면 SPC는 참여기업들의 현금 및 현물(충전소 부지 등) 출자를 통해 투자금을 마련하고 정부와 지자체의 충전소 구축비용(보조금)을 지원받아 수소충전소를 구축한다. 여기에다 SPC가 안정적으로 운영될 수 있도록 산업은행·기업은행 등의 정책 자금이 저리 융자로 지원된다.


또 SPC가 수소충전소 설비 구축사업자를 통해 수소충전소를 설치한 후 기존 주유 사업자, 토지 사용자 등에게 운영비용(OPEX)을 지원해 충전소를 위탁 운영토록 하는 방안이 제시돼 검토 중이다. 여기서 수소유통센터가 신설된다. 수소유통센터는 수소 제조·공급 사업자로부터 수소를 공급받아 충전소 위탁운영자에게 수소를 공급하게 된다. 


정부는 지난 6월 발표한 ‘수소차 보급 확산을 위한 정책방향과 수소차 산업생태계 구축을 위한 민·관 공동 투자계획(2022년까지 총 2조 6,000억 원)에서 수소유통센터 신설 계획을 밝힌 바 있다. 수소(부생수소, CNG·LPG 개질수소 등)의 대량 일괄 구매 및 운송을 전담하고 가격 관련 정보까지 제공·관리하는 기관을 신설해 수소의 안정적인 공급과 유통체계를 구축하겠다는 것이다. 오는 2022년까지 경유·액화석유가스(LPG)보다 저렴한 가격(70원대/km, 넥쏘 완충 시 약 4만 5,000원)으로 공급한다는 계획이다.



수소유통센터는 SPC가 경제성 확보를 위해 필요한 최적의 ‘수소 도매가’를 제공하는 역할을 수행한다는 점에서 SPC 사업 성공의 열쇠다. SPC 설립위원회는 단순히 수소를 매입해 공급하거나 수소 유통에 필요한 설비투자를 통해 수소를 공급하는 방안 등 수소유통센터의 다양한 역할에 대해 논의 중이다. SPC 이외의 사업자들도 유통센터를 이용하게끔 한다는 방침이다. 


SPC는 크게 선도보급, 중점보급, 확장보급으로 구분해 수소충전소를 구축할 계획이다. 선도보급 대상은 기존에 수소충전 인프라 구축이 활발한 지역인 울산, 광주, 창원이다. 중점보급 대상은 서울, 부산, 인천, 대구, 대전, 수원, 고양으로 선정됐다. 확장보급 대상은 충북, 전북, 전남, 제주 등이다.


이 같은 충전소 배치 전략은 현재의 수소전기차 보급 수준, 향후 계획, 지자체의 의지, 인구수, 수소생산기지와의 거리 등을 고려한 것이다.



SPC 사업 초기 대규모 손실 불가피
하지만 SPC 사업에 현실적인 제약이 많아 초기 대규모 손실을 떠안는 구조가 예상되는 점이 가장 큰 고민이다. 충전소 구축·운영비용이 높다는 점이 가장 큰 난제다. 오프사이트의 경우 1기당 21~26억 원, 온사이트의 경우 최대 46억 원 정도다. 정부의 보조(50%, 1기당 최대 15억 원)를 받더라도 나머지 비용은 SPC가 부담해야 하는 데 이 비용이 만만치 않다.


운영비용의 경우 단독충전소는 연간 2억 3,000만 원, 복합(융합)충전소는 1억 7,000만 원 정도다.


수소유통비용도 높을 수밖에 없는 구조다. 현재 수소 도매가격은 운송 거리에 따라 높아지기 때문에 충전소의 수소 매입가격도 상승하는 반면 시장에서 기대하는 수소판매가격은 경유차의 경유 소매가격과 비슷한 낮은 수준이다. 매입가격은 높은데 판매가격이 낮으니 당연히 손실이 발생할 수밖에 없다.


최근의 유가 상승이 지속된다면 경유차의 경유 가격상승으로 인해 수소 판매가격도 올라갈 가능성이 있지만 보수적인 관점에서는 수소 소매가격이 낮은 게 현실이다.


여기에다가 수소전기차 보급량이 크게 늘어나지 않으면 수소판매량 확대를 기대할 수 없다. 정부의 수소전기차 보급계획대로라면 초기 5년간 수소충전소의 기대 가동률은 평균 12.7%에 불과한 것으로 나타났다.


결국 2019년부터 수소충전소 설치 시 수소전기차 보급이 본격화되는 2025년까지는 지속적인 손실이 불가피하지만 이후 수익 발생으로 2028년부터는 투자금 회수가 가능할 것으로 분석됐다.


SPC가 부담하는 수소유통비용을 소비자(수소차 소유자)에게 전가하는 방안도 있지만 이렇게 되면 수소 판매가격이 급격히 높아질 것으로 예상돼 오히려 수소전기차 보급에 장애가 될 수 있다. 실제 SPC 설립위원회가 분석해보니 수소충전소 100기에 대한 수소유통비용을 소비자에게 전가했을 경우 수소판매가격은 kg당 1만 2,460원으로 나왔다. 이는 SPC가 목표로 하는 경유차의 경유 소매가격(리터당 1,418원 기준, VAT 포함)과 비슷한 수소 소매가격(kg당 9,882원, VAT 포함)보다 훨씬 높은 금액이다.


이처럼 SPC는 구축비용, 운영비용, 수소 소매판매량에서, 수소유통센터는 수소 도매판매량 부분에서 각각 리스크가 높은 상황이다. 충전소 위탁운영자는 SPC로부터 운영비를 지원받게 되면 비교적 부담이 낮은 편이다.


다양한 모델의 수소충전소 구축 한계
SPC의 수소충전소 사업모델에도 관심이 쏠린다. SPC 설립위원회가 구축 형태, 수요 대상, 기존 충전소와의 결합 여부에 따라 다양한 사업성 시나리오를 도출한 결과 재무적 관점에서는 오프사이트·일반(300kg/day)·복합 방식의 가능성이 높은 것으로 나타났다.



구축 형태 중 오프사이트는 초기 인프라 투자비가 적지만 유통거리에 따른 수소매입 변동비용이 큰 방식이다. 온사이트는 초기 인프라 투자비가 높지만 수소제조를 통해 유통비용을 절감하는 방식이다.


수요 대상의 경우 일반충전소와 버스용 충전소로 구분되는데 버스용 충전소(500kg/day)는 대용량의 설비가 필요해 인프라 투자비용이 일반충전소에 비해 1.6배 증가하는 반면 충전소의 가동률을 높일 수 있다. 


기존 충전소와의 결합 여부에서 복합방식은 기존 주유소 및 CNG·LPG충전소 부지에 수소충전설비를 구축하는 것으로 안전관리 인력 비용을 절감할 수 있다. 단독은 신규 부지에 수소충전설비를 구축하는 것으로 인력 비용 부담이 발생한다.


하지만 SPC 설립위원회가 재무적 관점만을 고려한 SPC의 사업성을 검토한 결과 IRR(내부수익률)이 0%로 도출돼 사업에 난항이 예상된다. 더군다나 재무적 관점에서의 수소충전소 구축 방식만을 고집할 수 없는 게 현실이다.


유통 거리상 2회 충전이 불가능한 지역은 온사이트 구축이 필요하지만 개질기 등 추가투자비용이 발생해 사업성 확보가 힘들다. 정부가 추진하는 수소경제의 또 다른 축인 수소전기버스의 공급을 위해서는 버스 전용 충전소도 필요하다. 충전소 기본 모델은 융합 및 복합이지만 이 같은 방식이 어려운 지역은 단독충전소 구축이 불가피하다. 융·복합 대비 높은 운영비가 발생할 수밖에 없다.



이미 구축된 수소충전소를 인수하는 방식도 고려할 수 있다. 이러한 충전소는 가장 먼저 캐시카우(cash cow: 현금창출원) 역할을 수행할 것으로 기대되지만 초기 CAPEX(자본적 지출: 미래의 이윤 창출 및 가치의 취득을 위해 지출된 투자 과정에서의 비용) 추가 투입이 발생해 사업성이 감소할 수 있다.


이처럼 SPC가 오프사이트·일반(300kg/day)·복합 방식 이외에도 다양한 모델을 적용할 경우 SPC의 추가적인 부담으로 작용해 다각화된 사업모델을 만드는 데 한계가 있다는 지적이다. 민간과 다양한 이해관계자들이 수소충전소 구축에 참여할 가능성이 낮아질 수 있는 이유이기도 하다.


정부 지원이 SPC 사업 성공 관건
SPC의 수익성 확보를 위한 자구책 시나리오를 보면 기대 수소 소매가격(kg당 8,990원, VAT 제외)과 정부의 수소전기차 및 수소충전소 보급계획에 따른 수소판매량을 고정으로 할 경우 충전소 구축·운영비용과 수소 도매가격에서 10~30% 절감 시 SPC의 사업성이 있는 것으로 분석됐다. 그러나 현실적으로 구축비용과 운영비용을 절감하는 데 한계가 있는 만큼 결국 수소 도매가격을 낮추는(마진폭 증가) 것이 수익성을 확보하는 데 큰 효과가 있는 것으로 제시됐다.


종합적으로 보면 SPC에 대한 민간기업의 참여를 촉진하고 이를 통한 산업생태계 활성화를 위해선 정부 차원의 추가적인 지원이 필요한 것으로 귀결된다.



먼저 정부의 기존 수소전기차 보급계획의 확대 검토가 필요하다는 것이 SPC 설립위원회의 의견이다. 수소전기차 보급이 늘어날수록 수소판매량이 증가해 수익성을 제고할 수 있기 때문이다.


또한 수소가격에 대한 보조를 신설해 매출 가격을 보조하는 방안과 추후 고속도로 휴게소 수소충전소 구축사업을 위한 추가적인 운영비용 보조 방안을 검토해야 한다는 의견이다. 온사이트, 버스용 및 단독 수소충전소에 대한 추가적인 비용 지원도 필요하다.


민간보조사업의 일정 부분을 SPC에 할당해 계획적인 투자가 이뤄지도록 해야 한다는 의견도 제기된다. 정부의 구축비용 50% 지원이 매칭되지 않는 한 SPC의 투자 가능성이 적고, SPC의 구축 숫자가 초기에 안정적으로 정착돼야 자금모집 및 운영계획 수립 등이 수월해지기 때문이다.


SPC 설립위원회는 10월 2일까지 SPC 설립에 출자를 희망하는 기업(최소 투자 금액은 50억 원 이상)을 모집한 후 주주 간 협의체 구성(10월 초), 정관 및 출자금 최종 확정(10월 말), 창립총회(11월 초), 출자금 납입(11월 말)을 거쳐 12월 중으로 법인 설립을 완료할 예정이다.


<미니인터뷰 | 홍석주 SPC 설립위원회 위원장(한국가스공사 기술사업본부 신성장사업처장)>


HyNet, 수소충전소 보급 마중물 역할 수행
“SPC 참여 촉진 및 산업생태계 활성화 위해 정부 지원 필요”


수소충전소 설치·운영을 위한 특수목적법인(SPC)이 필요한 이유는.


최근 정부의 수소경제 육성을 위한 정책 방향이 결정됐다. 이러한 가운데 수소충전 인프라 구축이 최대 화두로 떠오른 상황이다. 


그동안 수소충전소는 지자체 중심으로 설치됐지만 예산편성 한계, 전문성 부족, 지속적인 행정인력 소요 등으로 수소충전소 보급 확대에 어려움이 많았다.


민간의 선제적인 투자도 이뤄지지 않았다. 초기 시장이다 보니 구축비용과 수소 도매가격은 높은데 기대 수소 소매가격은 낮은 편이고, 수소전기차 보급률이 낮아 수익성 확보가 어렵기 때문이다. 이러한 상황에서는 민간의 선제적인 투자를 기대하기 힘들다.


수소충전소가 부족하면 수소전기차 시장은 활성화될 수 없다. 수소경제를 육성하기 위해선 수소충전 인프라 확충이 시급하다. SPC ‘HyNet’은 수소전기차 보급이 활성화되기 전까지 선제적인 수소충전소 구축으로 충전소 운영사업에 대한 부담을 ‘헤지(hedge)’하는 수소충전소 보급의 마중물 역할을 하게 된다.  


충전소 구축 목표를 4년간 100기로 정한 이유는. 수소충전소 배치전략은 어떻게 마련됐나.


정부의 보조금 및 수소전기차·수소충전소 보급계획에 맞춰 약 100기의 구축을 목표로 정했다. 오는 2022년까지 정부의 수소충전소 보급 목표 310기 중 1/3을 담당하는 셈이다. 정부의 수소충전소 보급계획의 실현 가능성을 확보하는 중요한 시작점으로 판단한 것이다.


지자체와의 적극적인 커뮤니케이션을 통해 충전소 보급 확산에 힘쓸 것이다. SPC가 설립되면 기존 지자체가 부담하던 충전소 구축·운영비용이 크게 경감되고 예산에 여유가 생길 것이다. SPC는 이러한 지자체의 예산이 수소전기차 보급, 충전소 부지 제공 및 지원, 운영비 보조로 활용될 수 있는 지역에 1순위로 충전소 배치를 고려하고 있다. 이는 지자체의 의지에 달려 있다.


아울러 현재의 수소전기차 보급 수준 및 향후 계획, 인구수, 수소생산기지와의 거리 등을 고려해 선도·중점·확산보급 지역으로 구분해 충전소를 구축해 나갈 계획이다.


SPC의 수소충전소 구축·운영의 기대효과는.


SPC가 선제적으로 수소충전소를 구축함으로써 고용창출 및 경제 활성화 효과가 기대된다.


수소충전소 구축이 확대되면 수소전기차 보급 증가는 물론 설비 기술력이 발전하고 수소공급이 활발해질 것이다. 이로 인해 수소전기차 생산설비 증축, 연관 설비산업 규모 및 수소전기차 수출 가능성 증대, 설비 국산화율 제고 및 해외수출, CO2 저감 및 수소생산·공급 R&D 확산 등의 효과로 이어져 오는 2020년까지 3조 9,000억 원의 생산유발 효과, 7,600여 명의 신규 고용창출 효과가 있는 것으로 분석됐다.


수소충전소는 수소의 생산·유통과 소비를 연결하는 중요한 가교역할을 수행해 수소경제를 육성하는 데 크게 기여할 것이다.


SPC 사업 타당성을 검토한 결과 정부의 추가 지원이 필요한 것으로 나타났는데.


SPC는 과다한 구축비용, 높은 수소 도매가격 등 현실적인 제약으로 인해 초기 대규모 손실을 떠안는 구조가 될 것이다. 물론 SPC는 충전소 구축·운영비용 절감 노력 등의 자구책을 마련할 것이다. 그럼에도 민간기업의 SPC 참여를 촉진하고 수소산업생태계를 활성화하기 위해선 정부의 추가적인 지원이 절실한 상황이 맞다.


SPC의 설립·운영에 있어 최소한의 요건(기대수익률 4.5%)을 전제로 검토한 결과 정부의 기존 보급계획 대비 초기 5년간은 약 2만 1,000대의 수소전기차 조기 보급이 필요한 것으로 나타났다. 이를 위해 정부의 수소전기차 구매 지원금 확대 검토가 이뤄져야 할 것으로 보인다.


또한 SPC의 수소매입에 대한 보조금(430원/kg) 지원과 함께 고속도로 휴게소 수소충전소 설치 확산을 위해 충전소 운영에서 발생하는 비용의 8% 수준에서 운영비 보조가 필요한 것으로 분석됐다.


이밖에 온사이트는 구축비용을, 버스용 수소충전소는 마진(수소 소매가격), 단독 수소충전소는 운영비를 각각 추가로 지원하게 되면 SPC에서 다양한 모델의 충전소 구축이 가능해질 것으로 예상된다.


또한 정부가 운영비에 대한 지원으로 계획한 정책자금의 장기저리융자 조건을 만기일시상환으로 전환하고 민간보조사업의 일정 부분을 SPC에 할당해 계획적인 투자가 가능토록 해야 할 것으로 분석된 바 있다.




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