[월간수소경제 박상우 기자] 지난 2020년 2월 4일 세계 최초로 ‘수소경제 육성 및 수소안전관리에 관한 법률(이하 수소법)’이 제정됐다. 지난 5월 청정수소 인증제 및 청정수소발전의무화제도(CHPS) 도입을 주요 내용으로 하는 수소법 개정안이 상정 1년 만에 국회 문턱을 넘었다.
이같이 수소경제를 뒷받침할 법적 기반이 마련됐으나 가장 시급한 것은 수소산업의 도약과 성장을 가로막는 규제를 과감하게 혁신해 나가는 것이다.
지난 5월 출범한 윤석열 정부는 경제 활성화와 신산업 육성을 위한 규제 개혁을 강조하며 다양한 시스템을 마련했다. 대통령이 주재하는 정부 규제혁신 최고결정기구인 규제혁신전략회의, 국무총리가 단장을 맡은 규제혁신추진단, 민간 중심으로 규제심판을 수행하는 규제심판부를 신설한 것이 대표적이다.
또 신기술에 대해 한시적으로 규제를 유예・면제해주는 기존 ‘규제샌드박스’를 ‘규제샌드박스 플러스’로 개편해 이해갈등으로 진전이 없는 규제는 중립적 전문가가 참여하는 정책실험을 통해 해결방안을 찾고, 특정 행위만 금지하고 나머지는 모두 허용하는 ‘네거티브 규제’를 확대하는 방안을 추진하고 있다.
그 결과 윤석열 정부는 출범 후 7월 말까지 총 140건의 규제를 개선했다. 또 현재 관리하는 규제개선과제가 1,004건이며 703건은 소관 부처가 개선 조치를 이행하고 있다. 그런데도 업계에서는 속도감 있는 과감한 규제혁신이 시급하다고 목소리를 높이고 있다.
현장에 혼선만 주는 규제혁신
정부는 2018년부터 ‘신산업 현장애로 규제혁신방안’을 시행하고 있다. 이 제도는 창업기업, 협회・단체 등과의 사전협의를 통해 현장애로를 발굴해 관계부처에서 1차적으로 수용 여부를 검토한 후 ‘수용 곤란’ 과제 중 일부 과제는 국무조정실의 조정 및 규제개혁위원회 산하 신산업규제혁신위원회의 논의를 거쳐 국무조정실과 관계부처가 해결방안을 모색하는 것이다.
정부는 지난 6월까지 총 9차례에 걸쳐 관련 회의를 열고 402건의 개선과제를 선정했으며 수소 분야는 41건이다. 충전소가 31건으로 가장 많고 수소차 4건, 연료전지 3건, 유통 2건, 기타 1건이었다.
차수별 주요 개선과제를 살펴보면 1차에서는 ‘연료전지 발전 관련 지방세 과세분류 체계 명확화’ 단 1건만 선정됐다.
연료전지 발전은 신재생에너지인 수소를 이용함에도 화력발전으로 분류돼 지역자원시설세 납부 대상에 포함됐었다. 지역자원시설세는 지역자원의 보호 및 개발, 안전관리사업 및 환경보호・개선사업, 그 밖에 지역균형개발사업에 필요한 재원을 확보하거나 소방시설, 오물처리시설 등 공공시설에 필요한 비용을 충당하기 위해 부과하는 지방세다.
이에 정부는 연구용역을 통해 신재생에너지원을 이용한 발전이 해당 지역에 어떠한 영향을 주는지 분석, 부정적 영향이 적다고 판단하고 신재생에너지원을 이용한 발전을 지역자원시설세 납부 대상에서 면제할 수 있도록 지난 2019년 12월 지방세법을 개정하고 지난해 1월부터 시행하고 있다.
지난 2018년 11월에 진행된 2차에서는 총 13건의 수소 분야 규제가 개선과제로 선정됐다.
먼저 융복합, 패키지형 및 이동식 충전소 시설기준 등에 관한 특례 기준을 개정해 이동식 수소충전소 허용을 위한 허가기준 특례를 마련하고 이동식 충전소에 대한 액화수소 기준을 도입했다. 고정형 충전소에 대한 액화수소 기준은 기술 발전 추세 등을 고려해 중장기적으로 검토한다.
준주거 및 상업지역과 개발제한구역 내 버스차고지 등에 수소충전소를 설치할 수 있도록 관련 법령을 개정하고 철도와의 이격거리를 30m 유지해야 한다는 규제를 30m 이내라도 시설 안전도 평가에 충족하면 설치할 수 있도록 변경했다.
3,000m³ 초과 수소충전소를 도시계획 시설 결정 없이 설치할 수 있도록 허용했으며 사업성을 높이기 위해 압축수소 운송용 튜브트레일러 용기 압력 제한을 35Mpa에서 45Mpa로, 용량 제한을 150L에서 360L로 상향했다.
3차에는 단 1건도 포함되지 않았으며 4차에는 총 5건이 포함됐다. 5건 모두 수소충전소 관련 규제다.
먼저 마더스테이션에 대한 안전기준을 합리화했다. 이전에는 안전기준을 제조시설과 공급시설에 각각 적용해 시설 간 이격거리를 규제하고 있었다. 이에 마더스테이션과 같이 배관으로 연결된 일체형 충전소의 경우 하나의 설비로 유권해석해 이격거리를 적용하지 않기로 했다.
또 복층형 수소충전소를 건설할 수 있도록 한국가스안전공사 연구용역을 통해 지표면에 설치해야 할 시설과 복층에 설치할 수 있는 시설에 대한 구체적 범위를 정하고 관련 내용을 고압가스 안전관리 시행규칙에 반영했다.
일반차량도 시내버스 공영차고지에 있는 수소충전소를 이용할 수 있도록 하고 수소연료공급시설 인정 범위에 제조식 수소충전소를 포함해 개발제한구역에 제조식 수소충전소 설치를 허용했다. 아울러 수소충전소를 지원시설에서 산업시설로 분류해 산업시설구역에도 구축할 수 있도록 했다.
지난 2020년 6월에 진행된 5차 회의에서는 총 8건의 규제가 개선과제로 선정됐으며 이 중 6건이 수소충전소 관련 규제였다.
먼저 수소전기차 사용압력(평상시 용기 압력)과 최고충전압력(충전 시 용기 최고압력)을 혼용하고 온도별 충전압력 규정이 없어 현장에서 실제 최고충전압력에 대한 혼선을 빚었다. 이에 관련 규정을 개정해 사용압력과 최고충전압력을 구분해 명시하고 해외 수준에 따라 87.5MPa까지 충전할 수 있도록 했다.
또 액화수소의 저장 및 운반에 관한 안전기준이 없어 관련 기술 및 제품을 개발하는 데 어려움이 있다는 지적에 따라 연구용역, 해외기준 검토 등을 통해 액화수소용 제품, 설치, 사용 등에 관한 안전기준을 마련하기로 했다. 운반기준은 기존 고압가스 안전관리법으로 적용 가능하다고 판단했다. 이를 통해 오는 2023년 12월 액화수소용 시설의 안전기준을 제정할 계획이다.
여기에 도시공원과 체육시설에 수소충전소를 설치할 수 있도록 조건을 완화하고 지자체 조례 제・개정 없이 공유재산에 충전소를 구축할 수 있도록 했다. ‘선 허용-후 규제’ 원칙을 적용해 수소충전소 안에 편의점 등 상업시설을 설치할 수 있도록 하고 융복합 수소충전소 확대를 위해 시설 설치순서와 상관없이 융복합 충전소 특례 기준을 적용받을 수 있도록 허용했다.
6차에서는 수소차 운전자 특별교육 관련 규제와 그린벨트 내 수소충전소 설치 관련 규제 등 총 2건의 규제가 개선과제로 선정됐다.
이전에는 수소차 상시 운전자뿐만 아니라 단기 또는 렌트카 대여자・대리운전 등 일회성 운전자도 특별교육을 받아야 했다. 그러나 일회성 운전자 교육실행의 현실적인 어려움과 미이행에 따른 과태료 부담 등으로 실효성이 부족하다는 지적에 승용차 운전자를 교육 대상에서 제외하되 버스 운전자는 계속 교육을 받도록 개선했다.
또 그린벨트에 있는 버스차고지, CNG충전소, 주유소, LPG충전소에 부대시설로 수소충전소를 설치할 수 있는데, 범위를 확대해 달라는 요청에 따라 택시공영차고지, 전세버스 차고지, 화물차 차고지에도 설치할 수 있도록 했다.
7차에서는 4건의 규제가 개선과제로 선정됐다. 먼저 그린벨트 내 주유소 또는 LPG 충전소에 수소충전소를 설치하기 위해서는 해당 주유소 또는 LPG 충전소를 소유해야만 했다. 이것이 충전 인프라 확충을 저해한다는 지적에 따라 소유자가 아니어도 설치할 수 있도록 했다.
또 관련 규정이 명확하지 않아 그린벨트에 있는 제조식 수소충전소에서 남은 수소를 인근 충전소에 공급할 수 있는지 불분명했다. 그래서 관련 규정을 재정비해 제조식 수소충전소에서 남은 수소를 인근 충전소에 공급할 수 있도록 했다.
현행 철도안전법령에 연료전지를 동력원으로 하는 철도차량에 대한 기술기준이 없음에 따라 올해부터 2025년까지 철도차량 기술 기준안 마련을 위한 R&D 본연구를 진행해 2026년 12월 철도차량 기술기준을 개정할 계획이다.
8차에는 △개발제한구역 내 수소충전소 소매점 설치 허용 △공공기관 소유부지 내 수소충전소 설치 시 임대료 경감 △연료전지 설비 인허가 기준 명확화 등 총 3건의 규제가 개선과제로 선정됐다.
이 중 연료전지 설비 인허가 기준 명확화는 연료전지 설비를 도시・군계획시설 부지에 설치할 때는 도시・군관리계획 결정 없이 개발행위 허가만 받아 설치할 수 있으나 지자체마다 법령 조문에 대한 유권해석이 달라 인허가 적용기준이 상이해 혼란을 초래했다.
어떤 지자체는 개발행위 허가만으로 설치할 수 있는 연료전지 설비에 부대시설은 제외된다고 해석하고 다른 지자체는 준공 후 도시계획시설의 유휴부지는 개발행위 허가만으로 안 되고 도시계획시설 변경 인허가를 받아야 한다고 해석한 것으로 알려졌다.
이에 국토부는 부대시설도 포함된다는 사실과 설비가동을 위해 필요한 기계적 장치・장비 등 구체적 범위, 준공 이후에도 개발행위 허가만으로 가능함을 명확히 안내하는 공문을 보냈다.
바통을 이어받은 윤석열 정부는 명칭을 기존 ‘신산업 현장애로 규제혁신방안’에서 ‘신산업 기업애로 규제개선방안’으로 바꾸고 지난 6월 첫 회의를 열어 5건의 수소 분야 관련 과제를 선정했다.
먼저 현행 규정에 따라 개발제한구역 내 연료전지 발전사업 허가 신청 시 주민의견 청취, 관계 행정기관 협의, 도시계획위 심의절차를 반드시 수행해야 한다. 그런데 이 절차를 사업내용을 소폭 변경할 때도 해야 한다. 이로 인해 허가가 지연돼 발전사업 추진에 어려움이 많은 만큼 사업내용을 소폭 변경할 때는 사전절차를 간소화하거나 생략할 수 있도록 관련 규정을 개정하기로 했다.
LPG 자동차충전소(부탄)에 수소충전소를 구축할 때는 이격거리 특례를 적용하고 있으나 LPG 용기충전소(프로판)에는 해당 특례가 적용되지 않는다. 부탄과 프로판은 폭발범위, 발화온도 등 특성이 매우 유사한 만큼 LPG 용기충전소에도 해당 특례를 적용할 계획이다.
화물차 휴게소와 공공주택특별법상 특별관리지역에 수소충전소를 설치할 수 있도록 관련 기준을 완화하고 수소충전소 경관 개선과 주민 수용성 제고를 위해 철근 콘크리트 방호벽뿐만 아니라 강판제 방호벽도 허용하기로 했다.
신기술 맘껏 활용할 수 있는 샌드박스
이와 함께 정부는 지난 2019년 4월부터 ‘규제자유특구 제도’를 운용하고 있다. 규제자유특구는 기업이 혁신적인 아이디어를 가지고 새로운 사업을 추진할 때 발목 잡히지 않도록 규제가 없는 특정한 구역을 말한다.
정부는 지난 8월 4일까지 8차례에 걸쳐 규제자유특구위원회를 열고 총 32개의 규제자유특구를 지정했으며 이 중 수소・암모니아 관련 특구가 6곳이다.
먼저 2019년 11월에 열린 2차 위원회에서 지정된 울산 수소그린모빌리티 특구에서는 △수소연료전지 실내물류운반기계 상용화 △수소연료전지 소형선박 상용화 △고효율 수소 공급시스템 실증을 진행하고 있다.
3차 위원회에서 지정된 강원 액화수소산업 특구는 △액화수소 생산 및 저장제품 상용화 △액화수소 충전소 상용화 △액화수소 모빌리티 상용화를, 충남 수소에너지 전환 특구는 △가정용・건물용 연료전지 발전시스템 △수소충전시스템 △수소드론의 해안선 감시 및 도서지역 긴급물품 배송 실증을 추진하고 있다.
충북 그린수소산업 특구는 5차 위원회에서 지정됐으며 △바이오가스 기반 수소 생산・활용 △암모니아 기반 수소 생산・활용 실증을, 6차 위원회 때 지정된 부산 암모니아 친환경에너지 특구는 △암모니아 기반 연료전지 하이브리드 친환경 선박 △이동형 액화암모니아 표준용기 탑재 탱크컨테이너 △이동형 기반 선박용 암모니아 연료 벙커링 구축 및 안전성 실증에 나섰다.
8차 위원회에서는 경남 암모니아 혼소 연료추진시스템 선박 특구가 지정됐으며 이 특구에서는 암모니아 연료공급시스템 및 기자재 탑재 선박 해상 실증이 진행되고 있다.
또한 정부는 ‘규제샌드박스 제도’를 운용하고 있다. 이 제도는 사업자가 신기술을 활용한 새로운 제품과 서비스를 일정 조건에서 시장에 우선 출시해 시험・검증할 수 있도록 현행 규제의 전부나 일부를 적용하지 않는 제도다.
현재까지 규제샌드박스를 통과한 수소 관련 과제는 총 22개이며 가장 먼저 통과한 과제는 현대자동차와 하이넷이 신청한 ‘도심지역 수소충전소 설치’다. 이 과제는 규제샌드박스 제도가 본격적으로 시행된 후 첫 번째로 승인을 받았다.
현대차와 하이넷은 국회, 탄천・중랑 물재생센터, 양재시민의숲, 현대 계동사옥 등 총 5곳에 수소충전소를 설치하겠다며 실증특례를 신청했다. 산업부는 2019년 2월에 열린 1차 규제특례심의위원회에서 국회, 탄천, 양재 등 3곳에 설치하는 것을 승인했다. 계동은 문화재 보호를 위해 소관 기관의 검토를 거쳐야 한다는 조건부 승인을, 중랑은 여건 부족으로 불허했다.
이같이 승인을 받은 현대차와 하이넷은 7개월 만인 2019년 9월 세계 최초로 국회에 수소충전소를 설치했다.
SK에너지는 지난해 6월에 열린 규제특례심의위원회에서 ‘주유소 내 연료전지 설치 실증특례’ 승인을 받았다. SK에너지는 주유소 유휴부지에 연료전지를 구축해 생산된 전기를 한전에 판매하거나 전기차에 충전하는 사업모델을 테스트하기 위해 신청했다.
SK에너지는 ‘에너지 슈퍼스테이션’이라는 이름으로 해당 실증특례를 추진, 지난 2월 서울시 금천구에 있는 SK 박미주유소에 1호 에너지 슈퍼스테이션을 구축했다. SK에너지는 운영을 통해 안전성이 입증되고 관련 규제가 개선되면 본격적으로 사업을 추진해 전국 SK주유소로 확대할 예정이다.
현대차・CJ대한통운・현대글로비스와 쿠팡로지스틱스는 각각 지난해 9월과 11월에 ‘수소전기트럭 활용 물류서비스 실증특례’ 승인을 받았다. 이에 앞서 현대차가 제작한 10톤급 수소전기트럭을 화물운송에 활용하기로 하고 2020년 5월 국토부, 산업부, 환경부와 수소 화물차 보급 시범사업을 위한 업무협약을 체결했다.
현재 CJ대한통운은 인천~곤지암 구간과 인천~인천공항 구간에, 현대글로비스는 울산~경주 구간, 울산~양산 구간에, 쿠팡로지스틱스는 인천 서구~영종도 구간에 각 1대씩, 총 5대를 투입해 운영 중이다. 현대차는 이를 통해 차량 성능개선 등을 거쳐 2023년부터 본격적으로 수소화물차를 양산해 보급할 계획이다.
코하이젠, 하이넷, 한국가스공사가 각각 신청한 셀프 수소충전소 구축 및 운영 실증 특례가 통과됐다.
정부는 당초 지난 2018년 11월에 진행된 2차 신산업 현장애로 규제혁신방안에서 ‘수소차 운전자 셀프 충전 허용’ 과제가 선정됨에 따라 관련 규정을 마련하고자 했으나 2019년 5월 강릉 수소저장탱크 폭발사고와 6월 노르웨이 수소충전소 화재사고로 안전성에 대한 우려가 제기되면서 끝내 무산됐다.
그럼에도 코하이젠과 하이넷은 셀프 수소충전소 구축 및 운영 실증 특례를 신청했고 지난해 12월 규제특례심의위원회는 셀프 수소충전소의 안전성과 효과성을 검증할 필요가 있다며 승인했다. 한국가스공사는 지난 4월에 승인을 받았다.
이에 코하이젠은 경남 창원시 성산구 성주버스공영차고지에 구축한 수소충전소에서, 하이넷은 인천공항T2수소충전소에서, 가스안전공사는 대구시 동구 신서동에 있는 수소충전소에서 해당 과제를 수행할 예정이다.
이 밖에도 △린데수소에너지・효성하이드로젠과 SK E&S・IGE가 각각 신청한 액화수소 생산・운송 및 충전소 구축・운영 △하이창원이 신청한 액화수소 생산・운송설비 구축・운영 △우진산전・우진기전이 신청한 수소열차 개발을 위한 수소충전소 구축・운영 △현대로템의 수소전기트램 상용화를 위한 주행시험 등도 승인받아 추진하고 있다.
현실에 맞게 합리화하는 것이 중요
수소법 제정 작업에 주도적으로 참여한 이종영 중앙대학교 명예교수는 “새로운 에너지원에 대한 규제는 기존 에너지원에 대한 규제를 기반으로 반영하지만, 새로운 에너지원이 갖는 특성이 반영되지 않아 합리적이지 않은 규제가 상당히 많다. 그래서 수소의 특성에 맞게 전체적으로 개선해 나가야 한다”는 견해를 밝혔다.
이어 “수소 안전 기술이 끊임없이 발전하고 있지만, 실제 규제는 그를 따라가지 못하고 있다. 즉 현실과 규제가 맞지 않으니 항상 사업자들이 불만을 토로하는 것이다. 예를 들어 셀프 충전의 경우 기술 발전으로 주입구가 정확하게 맞춰져야만 충전이 될 정도로 안전장치가 충분함에도 옛 규제 때문에 여전히 막혀 있다. 그래서 규제개선은 결국 ‘얼마만큼 합리화할 것이냐’라는 문제라고 생각한다”고 덧붙였다.
