[월간수소경제 이종수 기자] 현대차, SK, 포스코, 한화 등의 기업들은 지난 2021년 3월 2일에 개최된 국무총리 주재 ‘제3차 수소경제위원회’에서 2030년까지 수소 분야에 43조 원을 투자하는 계획을 발표했다. 

 

지난 2021년 9월 공식 출범한 수소기업협의체 ‘Korea H2 Business Summit(코리아 H2 비즈니스 서밋)’은 회원사 등 국내 기업과 외부 투자자의 출자 등을 통해 5,000억 원 규모를 목표로 수소펀드를 결성해 오는 2023년부터 국내 수소 공급 및 운송 인프라 프로젝트, 초기 시장 선점 및 경쟁력 확보가 필요한 글로벌 수소 인프라 프로젝트, 유망 수소기술을 보유한 기업 육성 등 수소 분야에 본격 투자할 예정이다. 

 

산업통상자원부는 지난 7월 6일 코리아 H2 비즈니스 서밋의 수소펀드 출범식에서 금융지원, 상생협력, 규제혁신 등 정책 지원을 약속했다. 특히 수소 프로젝트 및 신기술 개발 관련 규제를 적극적으로 발굴하고 완화해 현장의 어려움을 해소하는 데 지속 노력한다는 계획이다.

 

현재 산업부(수소산업과, 미래자동차과, 에너지안전과)와 수소융합얼라이언스는 수소 분야 규제・제도개선 과제를 발굴하기 위한 조사를 진행 중이다.      

 

<월간수소경제>는 이와 별도로 국내 최대 경제단체인 전국경제인연합회와 코리아 H2 비즈니스 서밋 등 경제계가 제안하는 수소 분야 개선과제들을 정리했다. 
 
전경련, 청정에너지산업 활성화 과제 건의 
전국경제인연합회(회장 허창수, 이하 전경련)는 지난 5월 4일 수소, 원자력, 태양광・풍력 등 청정에너지 산업 활성화 과제를 대통령직 인수위원회에 건의한 바 있다.  

 

전경련은 국내 청정에너지 사업을 영위하는 기업을 대상으로 향후 투자계획과 관련한 애로사항을 조사(응답 14개 사 취합)한 결과 청정에너지 분야는 최장 10년에 걸쳐 약 20조2,000억 원 규모의 투자가 이뤄질 예정이다. 

 

 

전경련이 발표한 총 20개의 건의과제 중 수소 분야가 10개로 가장 많았다. 

 

먼저 전경련은 수소경제 이행에 대한 새 정부의 의지 표명이 필요하다는 의견을 제시했다. 특히 상대적으로 불리한 국내 청정수소 생산 여건으로 해외생산 수소도입에 절대적으로 의존할 것이 예상됨에 따라 해외 수소 도입방안, 수소・암모니아 발전 로드맵, 청정수소 인증제 등을 확정해야 한다는 것이다. 

 

다음으로 경제계는 수소 신기술 규제방식을 네거티브 규제로 전환할 것을 주문했다. 

 

수소가스의 경우 대부분 고압가스안전관리법의 적용을 받는데 포지티브 규제 특성상 동법에 명시된 내용에 따라 설비를 제작・설치해야 한다. 이처럼 규정(법률・시행령・CODE 등)에 명시되지 않으면 해외에서의 적용사례가 있고 안전성이 충분히 검증된 경우에도 국내에 즉시 적용할 수 없다. 

 

일례로 국내 수소충전소 구축의 경우 한국가스안전공사의 FP217(저장식 수소자동차 충전의 시설・기술・검사 기준)에 기술된 내용으로만 승인할 수 있다. 반면 독일의 경우 외부 전문기관으로부터 안전성 검증을 받거나 국제규격(ASME, GB, EN 등)에 따르는 경우 설치가 가능하다.

 

전경련은 정부가 지정한 중점육성 신기술에 한정해 규제를 네거티브 방식으로 전환해줄 것을  요청했다. 사업자가 자체 안전성 검증을 위해 각종 검증 기관으로부터 입증된 자료를 제시하면 사업이 가능하도록 규제의 방향을 ‘최소한으로 규제하는’ 방식으로 전환해 달라는 설명이다. 

 

또한 수소・암모니아 등 관련 생태계 지원을 위한 재원 마련을 주문했다.

 

석유의 경우 안정적 공급을 위한 재원을 석유 수입・판매 부과금 징수를 통해 마련하고 있다. 이처럼 ‘에너지 및 자원사업 특별회계법’을 통해 마련된 재원을 수소・암모니아 관련 인프라 구축 및 적정가격 유지 등을 위해 활용하자는 의견이다. 이 법령에는 재원을 에너지 신산업 활성화 등 신재생에너지 보급과 연관된 기반 구축 사업 등에도 활용이 가능한 것으로 명시되어 있다는 것이다. 

 

한편 국내 한 공공기관에서 해외 수소의 무제한 도입을 억제하고 국내 그린수소 개발 지원을 위한 안정적 재원 확보 방안으로 해외 도입 수소에 대한 부과금을 신설하자는 의견도 제기된다. 

 

 

전경련은 국내 수소 연료전지 기술개발 및 보호 방안 마련도 필요하다는 의견을 제시했다.  

 

국내 기업이 연료전지 사업 진출 후 PAFC(인산형연료전지) 기술 국산화를 통해 50% 이상 원가절감에 성공했지만 최근 관련 시장 정체로 생산물량 확보가 힘들어지면서 멀티벤더(multi-vendor) 활용에 어려움이 발생해 원가상승이 불가피하다.  

 

경쟁력 있는 연료전지 산업생태계 조성을 위해 기술 국산화와 멀티벤더 활용을 통한 원가절감 과 안정적인 생산물량 확보가 필요하다는 것이다. 특히 발전효율이 높은 SOFC(고체산화물연료전지) 기술이 국내 개발 중으로 개발 완료 시까지 기존 국산화가 완료된 PAFC 기술이 보호될 수 있도록 정책적 지원이 필요하다는 의견이다.   

 

또 국내 SOFC 기술개발이 완료될 때까지 해외 SOFC에 대한 수입 비율 조정 등을 통해 국내 기술의 국산화 완료 및 국내 시장 활성화를 지원해야 한다는 목소리다.

 

전경련은 신재생에너지 균등화발전비용(LCOE) 연구 보완과 적정가격 유지를 지원해주어야 한다는 견해도 제기했다.

 

제도 전환기(RPS → CHPS)의 불확실성(발전원별 REC 가중치 변동성 등)과 우크라이나 사태로 인한 LNG 가격 급등으로 발전 공기업의 연료전지 사업추진 동력이 약해지고 있다. 또 PAFC는 1차 협력사 구매 기준으로 98% 국산화를 완료한 상태이다. PAFC보다 효율이 높은 SOFC 기술도 국산화가 진행 중이지만 현재는 전량 수입에 의존하는 상황이다. 

 

현재 LCOE 기준가격이 너무 낮게 책정되어 PAFC 사업 수주가 어려워짐에 따라 국산화를 완료한 PAFC 사업성이 낮아지고 있다. 

 

LCOE(Levelized Cost of Energy)는 발전기가 생산한 전력의 단위당 단가를 산출한 것으로, 조건이 다른 발전원에 대한 발전단가의 산정 및 비교를 통해 에너지 생산 방식 간의 효율성 비교에 활용된다. LCOE 기준에 따라 발전원별 REC 가중치가 변동되고 발전단가에 영향을 준다.

 

고유가 시기에 발전원의 합리적인 경제성 평가 및 투자계획 수립을 위해 적정한 중장기 유가 전망을 제시하는 정부 가이드가 필요하다는 게 경제계의 의견이다. LCOE 연구 보완을 통해 신재생에너지 발전 환경을 조성하자는 것이다. 비용 효율적인 재생에너지 보급 확대를 위해 재생에너지 발전비용에 대해 정확히 분석・전망하는 시스템을 구축하고, 이에 기반한 정책 개선방안을 도출할 필요가 있다는 설명이다. 

 

또 국제 암모니아 가격이 과거 단기간(2020~2021년)에 2배 이상 상승하는 등 예측이 불가능한 시세 변동이 발생함에 따라 블루 암모니아 도입・판매 시 국내 적정가격 유지장치가 필요하다는 의견을 제시했다. 

 

국내 발전사가 블루 암모니아를 안정적으로 구매・사용할 수 있도록 장단기 계약을 통해 구매가격의 변동성을 낮추는 등 합리적 범위 내 가격 유지장치 마련이 필요하다는 것이다. 즉 에너지 및 자원사업 특별회계법이나 신규 법령상에 가격 안정화 정책을 마련하자는 주문이다. 

 

 

전경련은 수소 터빈의 조기 보급도 건의했다. 

 

현재 국산 가스터빈 기술 기반으로 수소 혼소・전소 기술개발을 추진하고 있지만 실증 프로젝트가 확정되지 않음에 따라 해외 수소터빈 경쟁사 대비 선제적 기술개발과 적극적 투자 실행 동력이 부족하다.

 

이에 따라 ‘제10차 전력수급기본계획’에 대형 수소터빈 발전소 조기 보급 계획(2030년 이전)을 반영할 필요가 있다는 의견을 제시했다.   

 

수소터빈은 온실가스 배출 없이 대용량 기저부하 발전이 가능해 탄소중립 달성을 위한 핵심 기기이므로 신규 대형 수소터빈의 조기 보급을 통해 탄소 저감을 가속화할 수 있다는 것이다. 또 국내 수소산업 생태계 조성을 위해 초기에 다수의 실증을 통한 대규모 물량 확보가 필요하다는 것이다. 

 

전경련은 공공부문과 지자체의 수소드론 우선 도입 지원이 필요하다고 밝혔다.

 

국내 기업들은 수소드론을 세계 최초로 상용화・양산화했다. 드론용 연료전지도 국내 정부가 세계 최초로 용품 기준을 만들어 글로벌 표준으로 발전시킬 계획이다. 하지만 아직은 다른 수소모빌리티와 마찬가지로 판매 수량이 적고, 공공부문이나 지자체의 우선 도입 지원은 수소전기차에만 집중되어 있다.

 

중국은 2021년 말 ‘중국 심천 수소 로드맵’을 통해 향후 3년 내 수소드론 100대 이상 보급 계획을 발표하는 등 수소드론을 적극적으로 육성하고 있다. 

 

국내 수소드론의 경쟁력은 50개 이상의 소부장 기업으로 구성된 생태계에 기반한다. 대부분 중소기업이라 초기 수요시장 성장세가 주춤하면 생태계 붕괴위험이 있다. 소부장 기업들은 향후 UAM용 연료전지 생태계에도 참여할 업체들로, 국내 UAM용 연료전지 기술력과 생태계 공급역량 저하로 이어질 가능성도 있다.

 

초기수요 확대를 통한 생태계 및 글로벌 경쟁력 강화를 위해 공공부문과 지자체가 선도적으로 구조수색, 보안시설 점검, 산림・수자원 모니터링 등의 용도로 수소드론을 도입할 수 있도록 지원이 필요하다는 의견이다.

 

 

전경련은 KS 인증을 받은 수소용품의 생산단계검사 생략도 주문했다.

 

건물용 연료전지 등은 ‘액화석유가스의 안전관리 및 사업법’상 가스용품으로 규정되어 있다. 이 법의 시행령 제18조에서는 가스용품의 검사 생략 대상을 규정해 관련 산업의 활성화를 유도하고 있다. 제18조 제1항은 KS 인증품(산업표준화법 제15조에 따른 제품인증을 받은 가스용품)의 검사 생략을 규정했다.

 

연료전지는 ‘수소경제 육성 및 수소 안전관리에 관한 법률’(이하 수소법)이 제정되면서 ‘수소용품’이라는 개념으로 새롭게 규정됐다. 수소법 시행령 제49조에서도 수소용품의 검사 생략 대상을 규정하고 있으나 기존 액법 시행령 제18조 1항의 ‘산업표준화법’ 관련 조문이 빠졌다.  

 

수소용품 중 연료전지 제품의 생산단계검사는 1대 당 10여만 원의 검사비용, 검사대기 시간 등이 소요되어 생산업체에 적지 않은 부담으로 작용하고 있다. 

 

연료전지는 한국가스안전공사의 설계단계인증 등 다양한 인증절차로 안전성이 확보되므로 KS 인증품에 대한 생산단계검사 생략이 필요하다는 것이 전경련의 입장이다. 이를 위해 수소법 시행령 제49조 ‘수소용품의 검사 생략’ 조항에 ‘산업표준화법 제15조에 따른 제품인증을 받은 수소용품’을 추가하자는 것이다. 

 

전경련은 한국형 RE100 이행수단에 ‘수소’를 추가해줄 것을 건의했다.

 

한국형 RE100의 이행수단은 ‘신재생에너지 설비의 지원 등에 관한 규정’ 제2조 17항, 18항 등에 명시된 재생에너지(태양광, 수력, 해양에너지, 바이오에너지, 지열에너지)만으로 한정하고 있다. 

 

수소연료전지, 수소 터빈 발전 등 별도 이산화탄소를 배출하지 않는 신에너지는 한국형 RE100 이행수단에서 제외되어 정부의 신재생에너지 확대 및 수소경제 활성화 로드맵과 연계된 사업추진 방향성 설정에 어려움이 따르고 있다. 

 

수소연료전지, 수소 터빈 발전 등 무탄소・신에너지원을 이용한 발전도 한국형 RE100 제도의 이행수단으로 포함해 국내 기업의 글로벌 경쟁력 강화와 한국형 RE100의 원활한 이행을 추진해야 한다는 것이다. 

 

마지막으로 수소 스타트업에 대한 지원책 마련을 주문했다.

 

청정에너지 발전사업을 영위하는 스타트업・벤처 기업의 경우 설비 투자와 연구개발 등 비즈니스 근간을 잡는 것에 상대적 비중이 높음에 따라 초기매출이 저조할 수밖에 없는 현실이지만 금융・투자사들이 대기업과 동등한 잣대를 적용해 투자・대출 심사를 하다 보니 투자 유치와 대출이 힘든 상황이다. 

 

이런 문제를 해소하기 위해 중점육성대상 산업군의 스타트업 지원법령을 마련해야 한다는 의견이다. 이 법령을 통해 신용평가 기준을 완화하고 투자・대출에 대한 적극적인 국가보증을 해주자는 것이다. 기존 은행의 대출 한도에 추가 대출 후 차액 정부 보증 방식 등 사업성 검토 후 설비자금, 운영자금에 대한 저리 대출 방안을 마련할 필요가 있다는 설명이다. 
 
H2 비즈니스 서밋, 투자 활성화 정책 제언
코리아 H2 비즈니스 서밋은 우선 청정수소 생산・공급을 활성화하기 위한 수소법 개정안의 조속한 시행을 주문했다. 하위법령에서 구체화될 청정수소 등급별 인증제는 재생에너지 이용 수전해 수소 외에도 천연가스 추출수소, 부생수소 등 다양한 방식의 수소를 포함해 수소의 생산・제조 과정에서 배출되는 이산화탄소를 기준으로 등급 기준을 마련하고, 시범사업 등의 시기를 조정해 최대한 빠르게 시행될 수 있도록 해야 한다는 것이다.  

 

또한 CHPS(청정수소발전의무화제도) 설계에서 수소연료전지 발전, 석탄・암모니아 혼소 발전, 수소터빈 발전 등 다양한 수소발전원의 단계적 전환 시기, 역할 구분 등을 설정해 CHPS 제도 적용 사업의 불확실성을 줄이고, 수소발전원별 특성을 고려한 시장 구분을 통해 균형 있는 보급을 유도해야 한다는 의견이다. 

 

다만 수소경제 조기 활성화를 위해서는 단기적으로 대규모 연료전지 발전 중심의 청정수소 보급 정책이 필요하다는 주문이다. 

 

 

한편 수소산업계는 산업부가 지난 7월 20일 박일준 제2차관 주재로 개최한 ‘수소경제 투자 활성화를 위한 산업계 간담회’에서도 암모니아, 탄소 포집・활용・저장기술(CCUS) 등 다양한 수소 생산 방식에 따른 청정수소 인증 범위 및 관련 혜택 확대와 청정수소 인증제 조속 시행을 요청했다.

 

다양한 수소발전원에 대한 제도적 지원을 확대하고, 수소・암모니아 혼소 발전 정책과 관련 제도를 명확히 하는 것도 요청했다.

 

코리아 H2 비즈니스 서밋은 탄소중립 이행을 위해 수소 수요가 크게 증가할 것으로 예상되는 산업단지 내에 비제조식 수소충전소 구축을 허용해 지게차, 버스, 트럭 등 상업용 수소모빌리티 보급을 촉진하자고 제안했다.    

 

현행 산업집적법에 따르면 산업단지의 산업시설 구역에 들어설 수 있는 수소충전소에서는 공장에서 자체적으로 생산한 수소만을 판매할 수 있도록 규정되어 있다. 향후 수소 수요가 급증하면 산업단지 내부적인 수소생산량만으로 수요를 충족시키기 어려울 것으로 예상됨에 따라 외부에서 들여온 수소도 판매토록 해야 한다.

 

이를 위해 수소충전소를 산업시설구역이 아닌 지원시설구역에 설치해야 하는데 일반적으로 산업단지 내 지원시설구역이 굉장히 제한적이다. 예를 들어 인천광역시에 있는 2개의 국가산업단지 내 산업시설구역은 62.5~84.1%를 차지하는 반면 지원시설구역 비중은 2.8~5.3%에 불과하다.     

 

이에 따라 산업시설구역 내에 외부 도입 수소를 판매할 수 있는 충전소의 운영을 허가하는 방향으로 규제를 개선할 필요가 있다는 것이다. 

 

코리아 H2 비즈니스 서밋은 해외수입 의존도가 높고, 생산량과 생산단가가 불안정한 그린수소 도입에 대비하기 위해 수소 비축 의무화제도의 신설도 제안했다.     

 

‘2050년 탄소중립 시나리오’에 따라 2050년 국내 수소 수요는 2,740만~2,790만 톤까지 늘어날 전망이며, 이 중 80~82%는 해외수입이 차지한다. 그런데 그린수소 생산에 필요한 재생에너지 발전의 간헐성과 계절성은 그린수소 수급 안정성을 떨어뜨리는 동시에 그린수소 가격의 변동성을 높인다. 

 

기후변화로 인해 발생하는 토네이도, 폭염 등의 자연재해도 그린수소 생산시설을 파괴해 수소생산량에 큰 영향을 줄 수 있는 한편 그린수소 역시 다른 에너지원처럼 정치적인 요인에 의한 공급 교란의 위험에 노출되어 있다는 점도 고려해야 한다는 설명이다. 

 

또한 천연가스 인프라 확충에 있어 ‘장기 천연가스 수급계획’이 중요한 역할을 하듯 수소 인프라 구축을 위해서는 전력 믹스, 천연가스 수급, 탄소중립 등을 종합적으로 고려한 ‘중장기 수소 수급계획’의 필요성을 제기했다. 이 계획은 민간 기업이 인프라 사업 투자 규모를 결정할 수 있는 주요 근거가 된다. 

 

실제 정부는 전력수급기본계획에서 수소발전량을 확정한 후 후속 조치로 수소 수급계획을 마련할 계획이다. 최근 수소유통 전담기관인 한국가스공사는 수소 수급계획 수립을 위한 연구용역을 발주한 바 있다. 

 

약 8개월간 진행될 이번 연구용역을 통해 연도별(2020~2022년) 수소 수요현황 분석, 용도별(발전용, 산업용, 수송용) 수소 및 암모니아 수요전망, 수소(그린, 블루, 핑크, 그레이) 및 암모니아의 생산・도입계획 등 공급전망, 수소 및 암모니아 생산・공급 인프라 건설계획, 공급 인프라 투자계획 등 수소 수급계획(안)과 수소에너지의 안정적 수급관리 방안 등을 도출하게 된다. 

 

코리아 H2 비즈니스 서밋은 수소 인프라 규모에 따른 지원제도 신설을 제안했다. 

 

수소경제 초기에는 수요와 공급의 불일치로 인해 인프라의 가동률이 낮을 수 있어 인프라 투자기업의 수익성 악화로 이어진다. 이런 불확실성으로 인해 민간 기업이 소극적으로 투자할 수 있기에 수소 인프라 규모에 따른 지원제도를 신설해 인프라가 사용되지 않더라도 일정 비용을 정부가 지원함으로써 초기 인프라 확충에 대한 민간 기업의 적극적인 참여를 유도할 수 있다는 설명이다.  

 

 

실제 SK, 효성중공업 등의 기업들이 2023년 액화 수소플랜트 가동을 목표로 건설 중인데 수소 상용차 보급 계획이 더디게 진행되면서 준공 후 시설가동률이 떨어질 것을 우려하고 있다. 

 

이와 함께 수소 소비량이 많은 수소버스와 수소트럭 등 상용차에 집중적인 보조금 정책 및 충전 인프라 구축 지원의 필요성을 제기했다. 현재 수소버스 구매 보조금의 경우 정부와 지자체가 일대일로 부담하는 방식인데, 지자체 재원의 한계로 인해 수소버스 전환이 어려운 상황이다. 

 

속도감 있는 수소 상용차로의 전환을 위해 한시적으로 정부의 수소 상용차 구매 보조금 비중을 상향하고, 수요 중심지 거점으로 대용량 수소 충전인프라(액화 등)를 집중적으로 구축해야 한다는 것이다.   

 

 

이밖에 수소 인프라 표준화의 필요성을 제기했다. 수소 인프라를 표준화하면 설비 간 상호 운용에 문제가 없고, 빠른 기간 내 인프라 구축이 가능하다는 얘기다. 설비의 유지・정비가 쉽고 운영비용도 절감할 수 있다.  

 

글로벌 시장 선점을 위해 국내 기업의 성능・품질 기술을 국제표준에 반영토록 적극적으로 노력하고, 수소 및 연료전지시스템, 이동형 연료전지(특히 수소전기차) 부품 관련 성능 평가, 안전 기준 등을 종합적으로 검토해 조속히 KS 표준화해야 한다는 의견도 제시했다.  

 

아울러 R&D 단계부터 표준화를 추진하고, 수소산업 분야의 표준화 및 인증을 전담하는 기구 지정이나 신설이 필요하다는 의견이다.       
 
국회서도 수소 규제개선 목소리 나와
국회수소경제포럼이 지난 7월 20일 국회의원회관에서 개최한 ‘수소산업 발전을 위한 규제개선 정책과제 발굴’ 세미나에서도 수소 관련 업계의 다양한 규제개선 과제와 정책 제언이 쏟아졌다.

 

먼저 수소충전소 운영사업자의 연료구입비 민간경상 보조사업 제도개선 요구가 나왔다. 

 

환경부는 수소충전소 운영사업자의 초기 수익성 악화에 따른 운영적자 금액의 최대 80%를 지원하는 연료구입비 보조사업을 시행하고 있다. 지출항목 인정기준은 인건비, 연료구입비, 공공요금, 기타 재료비, 유지보수비, 수수료, 기타 운영비, 기타 세금 등으로 구성된다.

 

도경환 수소에너지네트워크 대표는 “위탁운영충전소의 경우 당사와 위탁수수료(충전소당 연간 5,000~7,000만 원) 계약금액에 대한 세금계산서를 발행함에도 불구하고 위탁운영업체의 세부 증빙(인건비 항목)이 첨부되어야만 인정되는데, 위탁운영업체 대부분이 세부 증빙 제출을 꺼림에 따라 위탁운영충전소가 보조금 지급대상에서 제외되거나 보조금 지급액이 실제 손실보다 크게 모자란다”라며 “위탁운영충전소의 위탁수수료 계산서와 세금계산서 증빙으로 비용을 인정해줄 것”을 요청했다. 

 

 

도 대표는 “당사가 수소구입비 절감을 위해 구축・운영 중인 당진 수소출하센터에 대한 비용인정이 제한적이다. 현재 현대제철에서의 수소구입비와 물류비만 인정되고 있는데, 당진 출하센터로부터 공급받는 수소에 대해서도 출하센터의 운영관리비를 반영해야 한다”라며 “또 충전소 부지 여건상 부득이하게 부지임대료를 지급하는 충전소가 다수(2021년 10개소, 2억2,400만 원)이지만 비용산정 항목에 빠져 있는데, 지출항목 인정기준에 충전소 부지임대료도 추가해줄 것”을 요청했다.   

 

도 대표는 “현재 수소충전소의 수소가스 판매비는 8,800원/kg(부가가치세 포함)인데, 평균 수소매입비용이 약 7,000원/kg(부가가치세 포함)으로 수소충전소 운영이 어려운 실정”이라며 “수소충전소 충전요금에 대한 부가가치세 면제를 바란다”고 밝혔다. 

 

이어서 발전용 연료전지와 수소버스 보급 확대를 요구하는 목소리가 나왔다. 

 

윤영두 SK E&S 부사장은 “현재 기술력으로 실현이 가능한 대규모 수소발전 기술인 연료전지를 수소 밸류체인의 구성 요소로 적극 활용해야 한다. 연료전지는 기술이 검증된 발전설비로 수소 사용량이 가장 많아 수소산업 규모 성장에 기여할 수 있는 핵심 활용처”라며 “또 전기버스 대비 높은 구매비용과 연료비 부담 등으로 수소버스 보급에 어려움이 있는데, 지자체 비용부담을 완화(국고 보조율 확대)하고 수소경제 특구 지정 등 적극적인 수소버스 보급 지원 정책이 마련되어야 한다”고 밝혔다.

 

 

액화수소 생태계 조성과 수소 드론 보급 확대를 위한 정책 제언도 나왔다. 

 

국내에서 효성중공업과 린데, SK, 두산이 2023년 액체수소 생산을 목표로 액화수소플랜트를 건설 중이다.

 

손순근 효성중공업 상무는 “우선 초저온 설비(탱크로리, 저장탱크, 배관)의 단열성능 확보를 위한 MLI(Multi-layer Insulation) 시공방법 기술개발이 필요하다”라며 “또 액화수소 30톤 기준으로 수소상용차 약 1,500대가 필요한데, 액화수소플랜트를 완공해도 정상운전(최소 가동조건=설비용량의 40~50% 생산)이 불가능한 상황이다.이는 수익성 악화로 이어지기에 액체수소 시장 확대 및 사용처 확보 방안이 필요하다. 이를 위해 수소법 제25조 제2항의  ‘판매・사용 의무자’의 범위를 넓게 해석할 수 있도록 법령 개정이 필요하다”고 밝혔다.

 

김봉경 두산모빌리티이노베이션 사업본부장은 “수소드론 사업 활성화를 위해 공공 분야의 수소드론 활용도를 높이고 안전성과 경제성을 검증할 수 있는 공공 테스트베드 구축이 필요하다. 민간 분야에서 수소드론 도입 시 경제적 부담을 완화할 수 있는 보조금 제도 도입도 필요하다”고 밝혔다.

 

 

 

끝으로 고체수소저장용기 검사 기준 명확화와 수소 가격 개선 및 바이오가스 활용 수소생산 지원을 요구하는 목소리가 이어졌다. 

 

고체수소저장은 고압 기체저장과 액화수소 저장 방식에 비해 작은 부피에 많은 양의 수소를 저장할 수 있고, 상압에서 수십 기압 이하의 압력으로 수소를 장기간 저장할 수 있는 장점이 있어 건설장비, 잠수함, 건물・가정, 비상발전, 수소에너지저장시스템 등 다양한 분야에 적용하기 위한 기술개발이 진행 중이다. 

 

박훈모 현대자동차 팀장은 “고체수소저장용기의 외형은 기존의 압력 용기와 유사하고 용기 내부에 고체수소저장 소재와 저압의 수소기체가 존재하는 구조로 되어 있다”라며 “현재 고압가스 안전관리법 시행규칙(KGS AC211)에는 고체수소저장용기에 대한 언급이 없기에 검사 기준 여부가 불명확하고 인증 담당자에 따라 규칙 해석이 상이하다. 시행규칙의 저장용기 정의 부분에 고체수소저장용기 항목을 추가하거나 별표 10에 고체수소저장용기 내용을 추가할 것을 제안한다”고 말했다. 

 

오준석 현대로템 상무는 “수소트램을 운행하기 위한 국내 수소연료 가격은 전기요금 대비 7배 높은 수준이어서 트램 도입을 검토 중인 지자체의 수소트램 운영비 부담이 크다. 수소전기트램도 보조금 혜택을 받는 버스・택시 등과 같이 수소연료보조금 도입을 제안한다”라며 “또 바이오가스를 활용한 수소생산・공급을 위해 바이오가스 시장과 바이오가스 연계 수소생산사업 모델에 대한 정책 지원 방안을 마련해줄 것”을 요청했다.