‘컨테이너 선박 1척이 배출하는 황산화물의 양은 트럭 50만 대가 배출하는 양과 같다.’

50대가 아니라 ‘50만 대’다. 살면서 트럭 50만 대를 볼 일이 있을까, 싶을 정도로 엄청난 규모다. 실제로 한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 전 세계 질소산화물의 15%, 황산화물의 5~8%가 선박에서 배출된다고 한다. 이에 국제해사기구(IMO)는 선박 연료유의 황산화물 함량을 기존의 3.5%에서 0.5%로 제한할 것을 밝혔다. 해당 규제는 2020년부터 적용된다.

이 때문에 세계 곳곳에서 수소 연료전지 선박 개발에 나섰다. 우리나라 또한 27개 기관 및 기업이 참여한 ‘수소선박추진단’을 통해 수소선박용 기술을 확보하고 부산항에 친환경 첨단 항만 인프라를 구축할 계획이다.

한편 지난달 12일 국회에서 개최된 ‘대중교통 수소버스 활성화 정책 세미나’에서는 수소차 보급을 활성화하기 위해서는 버스나 택시 등의 대중교통에 우선적으로 수소차를 투입하는 것이 효과적이라는 의견들이 많았다.

수소에너지의 물살은 상용차라고 해서 예외는 아니다. 미국의 켄워스(Kenworth), 니콜라 모터 컴퍼니(Nikola Motor Company)에서 수소 연료전지 트럭을 선보인 데 이어 영국의 ULEMCo는 수소를 연료로 하는 내연기관 트럭을 출시했다.

이외에도 말레이시아는 2024년부터 수소 연료전지 경전철을 운행할 계획이며, 일본의 도요타자동직기(豊田自動織機)는 저탄소 수소를 연료로 자사 공장 내 연료전지 지게차를 움직인다.

수소사회로 진입하는 데 있어 수소승용차의 역할이 크다는 것은 두말할 필요 없는 사실이다. 자동차, 특히 승용차는 주변에서 흔히 볼 수 있는 운송수단이기 때문이다. 실제로 현대자동차에서 수소전기차 ‘넥쏘’를 출시한 이후 수소에너지에 대한 대중들의 인식이 부쩍 나아진 것이 느껴질 정도다.

하지만 수소승용차만이 답은 아니다. 대중교통, 상용차, 선박 등 다양한 영역에서 진행되는 움직임에도 관심을 기울여야 할 것이다.