[월간수소경제] 수소경제 흐름이 견고합니다. 포스코, SK 등 대기업 투자계획이 속속 발표되고 있습니다. 정유사를 비롯한 기존 에너지업계만이 아닌 자동차부품, 자원개발 등 타 산업군에서조차 수소시장 진입 소식이 전해지고 있습니다. 이러한 흐름을 보고 있자니 과거 몇몇 장면이 떠올라 감회가 새롭습니다. 지금도 종종 논쟁거리가 되고 있지만, 불과 4~5년 전 전기차(배터리)와 수소차(연료전지)의 경쟁우위를 놓고 논란이 컸습니다. 굳이 충전방식이 다른 차량과 비교할 필요도 없겠습니다. 수소차 시장만 놓고서도 차량보급과 수소충전인프라 구축 간 무엇이 우선인지가 ‘닭과 달걀’에 비유되며 뜨거웠습니다. 이러한 논쟁의 핵심은 ‘수소경제’에 대한 신뢰에 기인합니다. 수소가 주류 에너지로서 기능하는 수소사회가 올 것인지도 의심스럽지만 설령 맞이한다손 치더라도 그 시기를 가늠하기가 어려웠기 때문입니다. 당시 논란은 가야 할 목표에 대한 확신이 없으니 부분에 집착하게 된 결과입니다. 최근 이러한 모습은 수그러들었습니다. 오히려 ‘수소경제’에 올라 탈 시기를 놓칠까 안달하는 지경입니다. 언급된 당시와 비교하면 격세지감(隔世之感)을 넘어서는 놀라운 변화가 아닐 수 없습니다. 요인
[월간수소경제] 2050년 탄소중립을 위한 움직임이 분주하다. 2019년 유럽에서 가장 먼저 탄소중립을 선언했고 탄소배출국 1위라는 불명예를 안고 있는 중국에서도 탄소중립 의지를 밝혔다. 단 2060년까지로 시기의 차이는 뒀다. 2020년 온실가스 배출량이 1990년에 비해 2배가량 증가한 우리나라 역시 이러한 움직임에 동참했다. 지난해 말 ‘탄소중립 2050’을 선언하고 달성 전략과 실행방안을 구체화했다. 정부는 탄소중립 목표 달성을 위해 ‘3+1 전략’과 ‘5대 기본방향’을 내세웠다. 이들 내용을 좀 더 들여다보면 그 핵심에 ‘수소에너지’가 자리한다. 재생에너지에서 그린수소를 생산하고 연료전지는 다시 전기와 열을 공급해 친환경 에너지의 선순환 구조를 이뤄낸다. 수소모빌리티는 친환경 미래차로서 수송분야 탄소저감을 위한 핵심 역할이 부여됐다. 결국 탄소중심의 경제구조를 허물고 수소경제로 전환하는 계획이 탄소중립 실현의 주요 실행안으로 자리하고 있는 것이다. 수소에너지의 역할은 이들 계획에서만 확인되는 것은 아니다. 에너지 흐름의 변천을 살펴봐도 알 수 있다. 인류는 생활 속 에너지를 얻기 위해 고체(석탄) 형태의 자원에서 시작해 액체(석유), 기체(가스)로
[월간수소경제] “수소액화플랜트 구축 계획이 여기저기 나오는데 실제 이뤄질까요?” “아무리 들여다봐도 경제성이 낮은데 수천억 원을 투자한다니... 무슨 꿍꿍이일까요?” 최근 이러한 질문을 종종 받게 된다. 고압 압축방식의 국내 수소시장에서 액화수소는 여전히 미래기술로 치부되는 인식이 강하다. 진정 시기상조인가? 먼저 수소 공급 측면을 들여다보자. 공인된 데이터는 없지만 관련 시장의 주요 기관이나 전문가는 국내 부생수소의 생산량을 대략 연간 196만 톤으로 추정한다. 정부도 이 숫자를 주요 보고에 인용하고 있으니 일단 신뢰하기로 하자. 이 물량 중 부생수소 생산처 자체 소비량을 제외한 외부 유통 물량은 또 어느 정도일까. 전체 물량의 10%인 2.6만 톤이 시장의 추정치다. 최근 수소차 1만 대가 운행된다고 하니 차량 1대당 연간 150kg의 수소를 사용한다고 가정 시 이들이 사용할 수소는 한 해 1,500톤가량이 되는 셈이다. 부생수소 전체 유통 물량의 6%에 미치지 못하는 수준으로 수소공급 측면에서 상당히 안정적이다. 내년에는 어떨까. 정부는 2022년까지 수소차 6만5,000대, 수소버스 2,000대 보급을 계획했다. 이들이 사용할 연간 수소량은 2만9
[월간수소경제] 국내는 물론 전 세계가 코로나19 팬데믹으로 혼란스럽다. 엄격한 방역지침에 연말연시 분위기는 실종됐고 한 번도 경험하지 못한 시간을 보내고 있다. 감염 확산을 차단하면서도 경제위축을 최소화하는 정책 마련에 정부의 고민이 거듭되는 이유이다. 팬데믹이 확산되면서 뜻하지 않은 소득도 있다. 환경에 대한 위기의식이 높아진 것이다. 많은 전문가들에 따르면 코로나19는 결국 지구의 면역력이 떨어진 결과라는 분석이다. 오랜 기간 무분별한 개발이 진행됨에 따라 자연환경이 파괴되고 생태환경을 지키는 유익한 미생물 활동이 위축되면서 바이러스가 출몰하게 된다고 한다. 결국 코로나19라는 신종 바이러스가 지구 면역체계와의 싸움에서 판전승을 거두고 기승을 부리는 결과를 낳은 것이다. 결국 인류는 값비싼 학습효과를 치르고 있다. 작금의 상황이 오기 전에 지구 환경을 위한 과감한 액션이 이뤄지지 않은 것에 아쉬움은 남으나 그럼에도 최근 강력한 환경 정책이 지구촌 곳곳에서 제시되고 있어 주목된다. 우리 정부 역시 지난달 탄소중립을 선언하고 달성 비전을 선포했다. 이산화탄소의 직접 배출을 줄여 나가는 노력도 담겼으나 이에 맞먹는 다양한 움직임으로 실질 배출량을 제로(0)
[월간수소경제] 310기. 이 숫자는 2022년까지 국내에 구축될 수소충전소 목표 수치이다. 향후 2년간 약 260~270기의 수소충전소가 구축돼야 달성할 수 있는 숫자임을 고려하면 목표 달성이 힘겨운 게 사실이다. 2가지 문제 제기가 가능하다. 목표 자체가 무리였나. 아니면 정책 뒷받침이 허술했나. 짚어보고 복기해볼 필요는 있다. 일본, 독일, 중국 등 우리와 유사하거나 더 공격적인 구축 목표를 설정한 국가가 보인다. 이들 중 일본과 우리나라에서만 수소전기차가 생산되고 있으니 충전인프라 구축에 좀 더 유리한 것은 물론이요, 전략적으로 수소시장 확산의 산업적 효과까지 고려할 때 유독 우리의 구축 목표가 높다고는 할 수 없다. 정책은 어떤가. 환경부는 적극적으로 보조금 예산을 확보해 민간에서, 지자체에서 구축에 뛰어들 수 있는 환경을 마련했다. 국토부 역시 도로공사와 함께 고속도로 수소충전소 구축에 직접 나서고 있다. 구축 확산을 위한 다양한 제도선진화(그린벨트 활용, 규제 특례 등) 역시 꾸준히 추진 중이다. 수소충전소 구축을 목표로 한 민간중심의 특수목적법인 설립까지 이끌어냈으니 정책 부재를 책잡을 일은 아니다. 그렇다면 어디에서 발목은 잡고 있는 것인가.
[월간수소경제] 부생수소는 특정 공정에서 부산물로 생산되는 수소를 일컫는다. 부산물이나 그냥 얻어지진 않는다. 공들이지 않고 얻을 수 있는 건 어디에도 없다. 한번 들여다보자. 부생수소는 크게 3개 업종에서 생산된다. 정유, 석유화학, 제철 산업이다. 생산량으로만 따지면 정유산업이 압도적이나 외부 유통은 기대할 수 없다. 탈황, 분해공정의 중요한 첨가제로 거의 대부분 재사용되기 때문이다. 석유화학산업에서는 납사 분해공정 등에서 다량의 수소가 생산된다. 외부 수소 공급 여력이 가장 큰 업종이라 할 수 있으나 대부분 연료로 자체 소비된다. 마지막으로 제철산업에서는 원재료인 철광석 환원 시 사용되는 코크스를 얻는 과정에서 COG(혼합가스)가 나온다. 이를 정제해 수소를 얻게 된다. 이들 수소의 유통구조는 어떨까. 석유화학사, 제철소 등의 일부 수소를 유통사들이 받아 외부로 공급한다. 바로 보내지는 것은 아니다. 수요처에 맞게 정제(PSA공정)처리 후 공급된다. 제강, 반도체, 용접·절단, 광섬유, 유리 제조, 식품산업 등이 주요 고객이다. 이송은 생산지 주변 파이프라인 공급이 절대적이고 먼 거리는 튜브트레일러가 담당한다. 여러 산업현장에서 필요로 하는 산업용가스
[월간수소경제] 수소시장에 난데없는 ‘사기 논란’이 거세다. 제2의 테슬라로 불려온 수소트럭 스타트업 기업 ‘니콜라(Nikola)’를 두고 벌어진 일이다. 공매도 행동주의 헤지펀드 ‘힌덴버그 리서치’는 “이런 정도의 속임수를 본 적이 없으며 기술력은 사기 수준”이라는 내용의 보고서로 니콜라를 일순간 ‘희대의 사기꾼’으로 내몰았다. 시장은 크게 요동쳤다. 니콜라의 주가는 한때 상장가격 이하로 폭락했고 트레버 밀턴 니콜라 CEO는 결국 사임했다. 그럼에도 ‘사기 논란’은 가라앉지 않고 있다. 미국 현지는 물론이고 국내까지 여파가 미쳤다. 니콜라에 투자한 ‘한화그룹’을 필두로 수소차 부품주까지 주가 변동폭을 키웠다. 어떻게 봐야할까. 진정 니콜라는 전 세계를 상대로 사기행각을 벌인 것인가? 결론부터 말하자면 아무도 확신할 수 없다. 힌덴버그 리서치의 주장의 핵심은 ‘수소트럭을 만들어낼 기술이 니콜라엔 없다’는 것이다. 기술이 없으니 수소트럭을 만들 수 없고, 지금의 관심은 허상에 불과하다는 주장이다. 그럴까? 니콜라는 자동차 제조업계 큰손(?)과의 협력을 이끌었다. 이탈리아 상용차 업체인 CNH 인더스트리얼이 차체 제작을 맡는다. 글로벌 자동차 부품사인 독일 보
[월간수소경제] 전라남도 여수에 수소충전소가 들어섰다. 기존 백양사 고속도로 휴게소 내 구축된 충전소를 제외하면 ‘전남도 최초의 수소충전소’라 할 만하다. 수소 불모지로 여겨지던 강원도에서도 변화의 바람이 불고 있다. 지난해 수소 R&D 특화도시로 선정된 삼척시는 ‘강원 제1호 수소충전소’ 구축을 완료하고 운영에 들어갔다. 수소정책에 보수적이라는 평가를 받아온 대구시도 움직였다. 달서구에 CNG·수소 복합충전소를 구축하고 지난달 운영을 시작했다. 이로써 제주도를 제외하고 전국 광역지자체 모두 상용 수소충전소를 보유하게 됐다. 대한민국 수소경제 확산을 위한 기본 인프라가 마련된 셈이다. 반가운 소식이 아닐 수 없다. 이제 수소차로 전국 어디라도 갈 수 있는 여건을 갖췄다. 수소차 보급의 서막이 열린 것이다. 그런데 말이다. 실상을 들여다보면 우려되는 점이 한둘이 아니다. 언급된 수소충전소를 포함해 국내에서 현재 운영되고 있는 상용 수소충전소는 모두 36개소이다. 정부 목표에 따르면 지난해 말까지 100여 개소가 구축 완료됐어야 한다. 계획 대비 구축속도가 느린 것은 여러 이유가 있겠으나 여전히 ‘수소안전’에 대한 국민 불신이 자리하고 있다. ‘주민 수용
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