[월간수소경제] ‘수소의 한해였다’고 자평해 본다. 물론 수소산업계에 종사하는 당사자로서 느낄 수 있는 소회일 수 있으나 긍정적인 변화를 맞이한 한 해였음은 분명하다. 정부가 미래 먹거리 발굴을 위해 추진키로 한 혁신성장 3대 전략과제에 ‘수소경제’가 낙점됐다. 전략과제의 속성을 따지고 들어가면 전략과제 낙점이 왜 대단하고 중요한 지 알 수 있다. 정부는 혁신성장 가속화를 위해 ‘경제체질’과 ‘산업생태계’의 혁신이 필요하고 이를 위해서는 ‘플랫폼’을 매개로 한 성장을 추구하고 있다. 투자규모나 리스크가 높아 개별기업 차원의 선순환 투자가 어렵지만 향후 미래성장 가능성이 높은 분야를 선정해 국가적 차원의 전략적 투자를 지속하겠다는 것이 ‘플랫폼을 통한 경제 구현’ 방식이다. ‘수소경제’가 국가의 전략적 투자 대상에 포함돼 ‘관심(정책)과 지원(예산)’을 양 손에 쥐게 됐다는 의미다. ‘수소’의 어떤 점이 정부를 움직였을까. 국내외 할 것 없이 최근 글로벌 주요 정책으로 추진되는 것이 ‘에너지전환’이다. 화석연료 의존도를 낮출 수 있는 대안에너지 체계를 갖춰 지구온난화를 막고 더 나아가 신산업을 육성해 새로운 성장동력원을 찾아 나선 것이다. ‘수소에너지’는 이
[월간수소경제] 지난달 30일 문재인 대통령이 전북 군산 새만금을 찾았다. 그리고 현 정부 에너지정책 기조인 재생에너지 확대를 위한 획기적인 내용을 발표했다. 오랜 기간 사업방향을 찾지 못한 새만금을 국내 재생에너지 중심으로 성장시킨다는 것이 골자다. 이른바 ‘대한민국 재생에너지 비전’을 선포한 것. 내용을 들여다보자. 새만금 전체 면적의 약 9.4%에 해당하는 부지(38㎢)에 태양광·풍력 총 4GW 규모의 발전단지를 조성한다. 인근 해역에는 해상풍력 1GW급 단지도 함께 구축한다. 이러한 발전설비는 원자력발전소 4기와 맞먹는다. 앞서 정부는 재생에너지 3020 전략에 따라 올해부터 2030년까지 태양광·풍력 중심의 재생에너지 발전비중을 전체 발전량의 20%로 끌어올린다는 계획을 발표한 바 있다. 이를 위해 올해부터 2030년까지 약 45GW의 재생에너지 신규 발전설비를 구축한다는 방침이고 보면 새만금에만 전체 신규 발전설비의 약 10%가 들어서는 것이다. 향후 구축이 완료돼 정상적인 발전이 이뤄진다면 국내 ‘재생에너지 메카’로 불릴 만도 하다. 그러나 야당과 주요 언론의 공격도 만만찮다. 이런 저런 목소리가 많지만 요약하면 ‘단일 지역에 10조 원이라는 막
[월간수소경제] 10월에 들어선다. 매해 맞이하는 같은 10월이지만 다른 10월이다. 10일 창원에서 개최되는 ‘H2WORLD 2018’에 대한 기대 때문일 것이다. 국내에서 첫 선을 보이는 H2WORLD는 ‘수소(Hydrogen)’를 테마로 한 국제행사다. 기업·기관들이 기술과 제품, 사업비전을 소개하는 전시회와 관련 산업 동향, 다양한 지식이 오고가는 포럼으로 구성돼 국내외 많은 관심과 주목을 이끌고 있다. ‘수소사회(Hydrogen Society)’는 아직 미완성이다. 이제 막 주목받기 시작한 새로운 에너지체제가 구동되는 사회로 에너지 패러다임 변화가 이끌 ‘에너지전환’의 종착점이다. 수소사회는 특히 우리와 같이 자원빈국에 유용하다. 지하에 묻힌 자원의 유무로 ‘강국’이 결정되는 것이 아니라 기술적 가치가 핵심 역량으로 인정받을 수 있기 때문이다. 어떻게 하느냐의 문제는 남지만 노력유무에 따라 에너지 빈국의 설움을 날려버리고 에너지 강국으로 변모할 수 있는 기회의 에너지인 셈이다. 결국 경제성으로 우위가 결정될 것이다. 무한한 자원이지만 수소가 에너지로서 기능하기 위해서는 넘어설 것이 많아서다. 생산에서부터 저장, 이송, 사용 단계에 이르기까지 투입
[월간수소경제] 수소(Hydrogen)가 에너지로서 대접받길 원하는 것 자체가 ‘언감생심’ 욕심이었던 시기가 언제일까. 그리 멀지 않다. 불과 2~3년 전만해도 그러했다. 국가 에너지 분류에는 ‘신에너지’로서 한 자리 차지하고 있었지만 어디까지나 미래를 내다 본 R&D분야에서나, 그리고 제품 상용화를 위해 고군분투하는 일부 선도기업에서나 인식될 뿐 실제 시장에서는 질소, 아르곤, 탄산 등과 같이 범용으로 사용되는 ‘산업용가스’ 중의 한 품목에 지나지 않았다. 물론 가정·건물·발전용 연료전지시스템이 제조돼 시장에 공급되고 있으니 연료전지의 연료인 수소가 에너지로서 기능했다 할 수도 있겠으나 수소를 직접 연료로 사용하지 않고 모두 천연가스를 개질해 가동하면서 ‘수소’를 직접적으로 에너지로 인식하기에는 한계가 있었다. 이러한 수소산업이 큰 변화를 맞고 있다. 실제 에너지산업을 통틀어 최근 가장 회자되고 있는 에너지가 ‘수소’임을 부인할 수 없다. 연일 수소가 언급되고 있다. 한 번 들여다보자. 가장 먼저 국회에서 시동을 걸었다. 올해만 수소 관련 법안이 모두 8개가 발의됐다. 여야 구분도 없다. 안전관리 등을 강화하는 내용의 법안도 일부 포함됐지만 조세특례
[월간수소경제] 무엇부터 꺼내야 할지 난감하다. 여기저기 얽힌 것도 많거니와 사실여부를 벗어난 시장의 ‘설’도 난무한 사안이라 더욱 그렇다. 포스코에너지의 ‘계륵’으로 전락한, 아니 이제는 ‘찬밥’으로, 이것도 아니다. 버려야 할 ‘상한 밥’ 처지에 놓인 ‘연료전지 사업’ 얘기다. ‘포스코에너지가 이래저래 결단을 않는 것은 무책임한 일이며 이렇게 질질 끌 바에야 차라리 연료전지 간판을 내리든 조치를 해야 한다. 이미 시장과 정부로부터 신뢰를 잃었으니 이 조차 늦었는지 모르겠다’ 내용도 수위가 낮지 않지만 포스코에너지 내부에서 나온 얘기라 더욱 기막히다. 이 얘기를 굳이 해석해 보자면 두 가지가 가능하다. 먼저 표현된 그대로 받아들여 ‘시장도 정부도 포스코에너지에 대한 신뢰가 깨져 버렸다. 사업을 청산하든, 타 사업자에 넘기든, 사업을 재개하든 무엇이라도 해라’ 라고 해석된다. 자포자기 심정이다. 또 하나의 해석은 오히려 연료전지 사업에 대한 ‘강한 의지’다. 이 같은 해석을 위해서는 앞뒤 전후 맥락을 이해할 필요가 있다. 포스코에너지 연료전지사업은 그룹에서 신사업으로 결정돼 이미 수천억 원에 달하는 대규모 재원이 투입됐고 정부 신재생에너지 정책(RPS)에 연
[월간수소경제] 2018년이 시작되면서 ‘수소산업’에 거는 기대가 컸다. 수소산업의 전환기로서 매우 중요한 해가 될 것으로 봤다. 단순히 바람만을 담은 기대가 아니었다. 시장 움직임과 정책 변화 등이 감지됐기 때문이다. 결과적으로 기대는 현실로 바뀌는 분위기다. 수소사회로 가는 보폭이 넓어지면서 걸음에 속도가 붙기 시작했다. 지난 달 정부는 ‘수소전기차’를 위시해 수소산업 확산을 위한 의미 있는 정책을 발표했다. 수소전기차 보급으로 자동차 산업 재도약을 추진하고 나아가 글로벌 시장을 선점하겠다는 내용이다. 특정 부처가 아닌 관계부처 합동으로 발표돼 정부의 각별한 의지를 내비쳤다. 곧 이어 주무부처인 산업부도 발 빠르게 움직였다. 지난 달 25일 산업부는 수소전기차 산업생태계를 구축키로 하고 오는 2022년까지 민관합동으로 총 2조 6,000억 원 가량을 투자하겠다는 방침을 밝혔다. 물론 이 같은 정부안에 부정적 여론이 없는 것은 아니다. 혹자는 ‘앙코 없는 찐빵’으로 비유하며 평가절하한다. 혹자는 민간이 부담할 몫에 ‘관’이 숟가락만 올린 채 시쳇말로 ‘묻어가려’ 한다며 의미를 깎아 내린다. 당장 투입되는 재원과 역할만을 놓고 보면 일견 틀린 것은 아니다.…
[월간수소경제] 최근 핫한 키워드를 꼽으라면 몇 가지가 떠오른다. 이 가운데 ‘수소’ 역시 한 자리를 차지했다. 가만히 이유를 따져보니 국민 건강을 위협하는 미세먼지가 한 몫 크게 하고 있다. 미세먼지 가운데 초미세먼지는 지름이 머리카락 굵기의 20분의 1보다 작은 입자로 구성돼 일단 몸속에 들어가면 각종 염증과 암 등의 질병을 일으킨다. 이러한 미세먼지는 화력발전, 차량 등의 배출가스에서 유발된다. 결국 에너지원으로서 가장 많이 사용되는 화석연료가 주범이다. 이 같은 미세먼지를 다름 아닌 차량이 정화시킨다고 하니 관심이 쏠릴 수밖에 없다. 미세먼지 ‘유발자’라는 오명을 벗는 정도가 아니다. 도로 위 배출된 먼지까지 깨끗하게 정화시키는 것이다. ‘수소전기차’는 이렇게 핫한 키워드가 돼 버렸다. 마침 현대차가 일반 시민에게도 판매를 허용키로 한 차량(넥쏘)이 출시되면서 관심 폭이 확대됐다. 상황이 이렇다보니 차량을 시작으로 수소가 주류에너지로 사용되는 ‘수소경제’ 즉 ‘수소사회’를 견인하고자 하는 움직임이 거세다. 특히 큰 물줄기를 바꿀 수 있는 ‘법’ 발의 움직임이 예사롭지 않다. 최근 국회에서 ‘수소경제법’과 ‘수소경제활성화법’ 발의가 시차를 두고 이뤄졌다
[월간수소경제] 프랑스의 ‘하이페(HYPE, Hydrogen Powered Electric Taxi Service)’. 독일의 ‘비제로(BeeZero)’. 이들 사업의 공통점은 수소전기차를 활용한다는 점이다. 전자는 한 스타트업 기업이 프랑스에서 시작한 택시사업. ‘비제로’는 독일 가스제조엔지니어링 글로벌 기업인 린데(Linde)가 자회사를 설립해 추진하는 ‘수소전기차 카셰어링’ 사업의 명칭이다. 또 다른 공통점도 있다. 모두 한국의 현대차가 제조한 수소전기차 ‘투싼ix’를 기본 모델로 사용하고 있다. 이들 사업을 바라보고 있자면 몇 가지 의문이 든다. 가장 먼저 사업성이 낮다. 그리고 수소전기차 생산도 하지 않은 유럽에서 왜 이 같은 사업을 펼치는 것일까. 이유는 간단하지만 울림이 작지 않다. 수소전기차가 지닌 친환경성을 홍보해 향후 나아가야 할 방향을 제시하기 위함이다. 대중교통(택시)과 공유차량(카셰어링) 모두 시민과 친숙한 모델이다. 차량의 숫자 대비 가장 많은 사람들이 이용할 수 있어 인지도 확산에도 뛰어나다. 차량은 생산되고 있지 않지만 충전인프라인 수소충전소 구축에도 우선적으로 투자하고 있다. 유럽은 현재 약 120~130개소의 수소충전소가 구축
[월간수소경제] 수년간 일본을 방문했다. 매년 같은 시기, 같은 장소를 찾았다. 그 때마다 똑 같은 생각이 마음속 똬리를 틀고 앉아 나올 생각이 없다. “언젠가는 한국에서도 이 행사를 개최하리라” 그랬다. 수소·연료전지 전문 전시회로서 전 세계 최대 규모를 자랑하는 전시회가 일본 도쿄 빅사이트(Big Sight)에서 개최되는 ‘FC EXPO’다. 그 행사를 참관하려 수년간 다녔다. 그때마다 매번 같은 생각이 들었다. 아니 좀 더 강한 의욕이 생겼다. 이상하리만치. 의욕이 결국 일을 벌였다. 지난해부터 국제행사 규모의 수소에너지 전시회 국내 개최를 위해 동분서주했다. 지역을 방문하고 단체와 협의하고 사람들과 이야기를 나눴다. ‘전시회 계획안’도 마련됐다. 그리고 지난달 똬리를 틀고 앉아 있던 생각이 드디어 세상 밖으로 나왔다. 긴 여정의 마침표를 찍었다. ‘창원국제수소연료전지전시회&포럼(H2 WORLD)’ 개최를 위한 7개 기관의 공동개최 업무협약이 3월8일 체결됐다. 창원시, 창원산업진흥원, 창원대학교, 한국수소및신에너지학회, 한국수소산업협회, 수소융합얼라이언스추진단, 수소지식그룹이 약정에 서명하고 그 시작을 선언한 것이다. 무엇보다 관련 산업계의 호
[월간수소경제] ‘연내 수소차 보급 확산 로드맵 마련한다’ 지난해 2월22일 산업부가 내 놓은 보도자료 제목이다. ‘수소융합얼라이언스추진단’ 발족에 따른 창립총회(2월23일) 개최 소식과 의미를 담았다. 다시 살펴보니 ‘얼라이언스’ 발족으로 기대하는 바가 상당하다. 언급된 내용을 옮겨본다. ‘수소차·수소에너지 확산 로드맵 수립’, ‘수소충전소 설치·운영 출자회사 설립 지원’, ‘수소 유통구조·적정 수소판매 가격 분석’, ‘수소차량·충전소 성능향상 및 가격저감 위한 과제 발굴’, ‘수소 통계 및 국제협력·표준 대응’, ‘수소에너지 대국민 홍보’ 등이다. 그리고 이러한 고유 업무 활동을 지원하고 정책과제를 구체적으로 이행하기 위한 상설기구로 ‘얼라이언스추진단’을 둔다고 밝히고 있다. 내용 하나하나 찬찬히 살펴보니 ‘민간’이든 ‘정부’든 어느 한 쪽의 의견만을 쫓아서는 안 될 사안이고 또 추진해 나가기도 어려워 보인다. 민(民)과 관(官), 상호 협력해야 달성될 목표들이니 방향은 옳았다. 그렇게 1년이 지났다. 의도했던 그렇지 않던 공교롭게도 창립행사 개최 1년 만인 지난 2월23일 수소얼라이언스추진단은 정기총회를 개최했다. 그렇다면 지난 1년 간 활동이 당초 취
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UPDATE: 2018년 12월 11일 18시 36분
