[월간수소경제] 미세먼지가 심각하다. 삼한사온(三寒四溫)이 아니라 삼한사미(微)라는 듣도 보도 못한 단어가 생겨났다. 북쪽의 찬바람이 물러나면 먼지를 포함한 미세먼지가 빠져나가지 못하고 공기가 탁해지는 상황이 반복되면서 생겨난 말일게다. 미세먼지는 다양한 영향으로 발생하지만 결국 탄소경제에 따른 폐해이다. 특히 도심의 미세먼지는 화석연료를 기반한 내연기관 차량의 배기가스(배출물) 영향이 크다. 이를 반영하듯 서울시는 지난해 처음으로 ‘미세먼지 시즌제’를 시행하는 등의 대책을 내놓기도 했다. 미세먼지를 포함한 환경문제는 어제 오늘의 일은 아니다. 다만, 그 피해가 날로 심각해지자 임시적 방편이 아닌 근본적 처방이 필요했고 최근 ‘수소경제’가 그 해결방안으로 주목받고 있다. 직접 태워 사용하는 탄소와 달리 수소에너지는 수소와 산소의 화학적 반응으로 에너지를 얻게 된다. 한 마디로 무공해다. 그러니 환경오염에 찌든 지구를 위해 전 세계가 주목하는 것은 당연지사이다. 국내에서도 수소에 대한 기대가 크다. 특히 지난해는 수소산업의 일대 변화을 기대할 수 있는 ‘수소경제로드맵’이 제시됐다는 점에서 의미가 남다르다. 후속대책으로 표준·기술 로드맵은 물론이고 수소안전방안,
[월간수소경제] 지난달 국회에서 낭보가 날아들었다. 수소산업계가 염원하던 ‘수소육성법’이 산업통상자원중소벤처기업위원회 전체회의를 통과했다고 한다. 이제 법 제정까지 남은 일정은 국회 법제사법위원회 자구 심사와 본회의 의결뿐이다. 8부 능선, 아니 9부 능선은 넘어섰다. 연내 제정도 가능하게 됐으니 말이다. 상임위를 통과해 법 제정의 기대를 낳고 있는 수소육성법의 정확한 명칭은 ‘수소경제육성및수소안전관리에관한법률’이다. 지난해 이원욱 의원이 ‘수소경제법’으로 첫 관련법안을 내놓은 이후 현재까지 육성법 5개, 안전규제법 2개, 육성및안전관리법 1개 등 총 8개 법안이 발의됐다. 산자중기위원회는 이를 통합해 위원회 대안으로 상정, 통과시킨 것이다. 당초 육성에 무게를 두었으나 주민수용성을 확보하고 산업 확산의 효과를 높이기 위해서는 안전이 담보돼야 한다는 의견에 따라 육성과 안전(규제)이 합쳐졌다는 후문이다. 상임위를 통과했지만 기대와 우려가 교차한다. 먼저 기대를 낳게 하는 것은 상임위 의결 과정이다. 소식통에 의하면 관련법 심의 과정에서 여야 이견 없이 빠르게 통과했다고 한다. 공수처 설치, 선거법 개정안, 검경수사권 조정 등 3개 법안을 묶어 진행되고 있는
[월간수소경제] ‘수소경제활성화 로드맵’이 1월 발표된 이후 10개월이 지났다. 정부는 수소전기차와 연료전지를 양대 축으로 수소경제를 이끌겠다는 구상이다. 수소 산업생태계를 구축해 세계 최고 수준의 수소경제 선도국가로 도약하는 것이 최종 목표다. 후속 정책도 빠르게 제시되고 있다. 수소 산업 전주기별 기술개발과 국산화를 위한 기술로드맵이 준비되고 있고 부처별 다양한 프로젝트가 경쟁적으로 추진되고 있다. 민간에서도 움직임이 부산하다. 특히 수소경제 양대 축의 하나로 꼽힌 수소전기차 시장이 요동친다. 로드맵 발표 이후 최근까지 3,500여대의 수소전기차가 보급됐고 연말까지 6,000대가 넘어설 것으로 예상된다. 충전인프라 역시 정부의 보조금 지원이 늘면서 하나 둘 모습을 드러내고 있다. 내년 말이면 전국 100여개 이상의 수소충전소가 운영될 것으로 보여 차량의 충전 불편은 다소 해소될 것으로 기대된다. 또 다른 축인 연료전지 시장은 어떨까. 정부는 2040년까지 발전용 15GW(내수 8GW), 가정·건물용 2.1GW(약 94만 가구) 보급을 계획했다. 발전용 시장만 놓고 보더라도 당장 2022년까지 1GW(누적)가 보급된다. 지난 2006년 남동발전 분당발전본부
[월간수소경제] 경사스럽다. 대단한 족적을 남긴 것도 그렇거니와 그 주체가 토종 중소기업이라서 더욱 의미가 있다. 소형 연료전지를 개발하고 있는 미코(Mico) 얘기다. 이 회사는 최근 국내 최초의 고체산화물연료전지(SOFC) 전주기 생산체계를 마련했다. 셀 제조에서 스택조립, 시스템까지 단일 공장에서 이뤄진다. 110억원이 투입됐다. 액수도 그렇거니와 향후 시장의 성장가능성을 담보로 선행 투자가 이뤄졌다는 점에서 놀라울 뿐이다. SOFC와 관련해 눈길 가는 소식이 더 있다. 지난 달 SK건설은 미국 블룸에너지와 연료전지 합작법인을 국내에 설립키로 하는 계약을 체결했다. 내년 상반기 연산 50MW급 SOFC 생산시설을 준공해 공급하는 내용도 포함됐다고 한다. 블룸에너지의 연료전지기술 신뢰성에서는 비록 여러 목소리가 있지만 계약내용이나 시기로 보았을 때 연료전지 시장 확장측면에서 긍정적인 시그널로 작용할 것으로 본다. 연료전지 시장 변화는 신규 플레이어(Player)만이 이끌고 있는 것은 아니다. 기존 사업자의 움직임도 한 몫 한다. 국내 발전용연료전지 시장을 이끈 포스코에너지는 지난 달 물적분할을 통해 연료전지사업부문을 독립키로 하고 오는 11월 중 ‘한국퓨
[월간수소경제] 작금의 수소산업을 둘러 싼 대내외 환경을 한 마디 말로 적절히 표현할 수 있을까? 어렵다. 기준이 없고 각자 처지가 다르다. 그렇다면 1년 전과 비교하면 어떨까. 처지는 다를지언정 1년 전이라는 기준이 제시되면 떠오르는 단어가 있다. ‘상전벽해(桑田碧海)!’ 적어도 수소산업계에 종사하고 있다면 누구나 인정할 표현이다. 그만큼 최근 수소산업의 변화 움직임은 거세다. 1월 정부가 발표한 ‘수소경제 활성화 로드맵’이 상전벽해를 이뤄낸 일등공신임을 부인할 길 없다. 대통령이 직접 나서 ‘대한민국의 수소경제 시작’을 알렸다. 정책 평가는 당장 이뤄질 수 없다 해도 몇 가지 요소로 정책의 적정여부는 판단할 수는 있다. 산업과 시장에 미치는 파장을 판단요소로 삼아도 좋다. 긍정적 신호와 효과를 담보할 수 있다면 그 자체만으로도 박수칠만하다. 그렇지만 조금 다른 잣대가 필요해 보인다. 발표된 정책을 다시 보자. ‘수소전기차 산업’도 ‘연료전지 산업’ 활성화도 아니다. ‘수소경제’를 언급했고 ‘사회’까지 따라 붙었다. 특정 기술, 산업이 아닌 사회를 지향하는 거대 흐름의 시작점이다. 수소에너지가 주류에너지로 사용되는 사회를 앞당기겠다고 선언한 셈이다. 언급했
[월간수소경제] ‘수소경제’가 다시 상한가를 치고 있다. 국내만이 아니다. 지난 달 일본에서 개최된 G20에서도 주요 관심사로 대두됐다. 수소경제 진입 초기인 만큼 개별 국가의 노력보다는 공동의 협력을 강화하는 모습이 눈에 띄었다. 수소경제가 일부 국가의 정책이 아닌 글로벌 주요 의제로 점차 굳어지는 형국이다. 수소경제가 순항하기 위해서는 여러 조건이 필요하다. 특히 안전은 반드시 넘어서야 한다. 수용성이 담보돼야 신뢰를 확보하고 상용화를 이룰 수 있다. 그러나 안전 을 확보하는 것이 말처럼 쉽지 않다. 언제 어디서 어떤 방식으로든 일어날 수 있는 것이 ‘안전사고’이기 때문이다. 결국 ‘안전’은 ‘관리’의 영역이다. 원천적으로 차단할 수 없다면 효과적으로 방지할 수 있는 시스템을 마련하고 고도화하는 노력이 병행돼야 한다. 이러한 관점에서 눈여겨 볼만한 글이 있어 소개하려 한다. 네이버 카페 ‘연료전지동호회’를 이끌고 있는 이현준 부매니저의 최근 글이다. 그는 ‘체크리스트’의 중요성을 강조했다. 수소경제 성패가 여기에 달려있다고 주장한다. 이현준 부매니저가 쓴 ‘수소경제의 성패는 체크리스트’라는 글전문을 일부편집해 옮긴다. 1935년 10월 30일,…
[월간수소경제] 지난달 강릉에서 안타까운 소식이 날아들었다. 재생에너지 연계 하이브리드 연료전지발전 기술개발 과제 실증단지에서 수소탱크가 폭발해 인명사고가 난 것이다. 수소가 비교적 안전한 가스로 취급받는 것은 가스 자체의 안전성에 기인한 것이 아니다. 오히려 점화 및 폭발 시 큰 사고로 이어질 가능성이 높아 그만큼 안전관리에 중점을 두고 이중삼중으로 안전장치를 마련하는 등의 깐깐한 규정을 두고 있기 때문이다. 수소는 글로벌 전 산업에 걸쳐 범용으로 사용되고 있지만 이러한 안전관리시스템에 따라 좀처럼 사고소식을 접하기 어렵다. 특히 최근 수소경제 선봉에 나선 수소전기차·수소인프라 사고는 아직 보고되지 않을 만큼 제조·설치·활용단계에서의 안전기준은 철저하게 지켜지고 있다. 그러나 이번 사고로 자칫 수소경제 확산에 제동이 걸릴 수 있다는 우려가 크다. 아직 수소에너지에 대한 주민수용성이 확보되지 않은 상태에서 ‘수소탱크 = 폭발 = 대형 사고’로만 비춰질 가능성이 높기 때문이다. 정부는 실증단계의 수소관련 시설에 대한 안전기준과 보급단계의 상용 수소전기차·충전인프라의 그것과는 다르다는 점을 강조하고 있다. 사고의 여파가 최근 힘을 쏟고 있는 수소경제 정책에 미칠
[월간수소경제] “수소충전소는 새로운 형태의 연료서비스로서 고객과의 첫 만남에서 좋은 이미지를 갖는 것이 매우 중요하다” 지난 2017년 수소지식그룹 초청으로 내한한 미국 FEF(First Element Fuel) 설립자인 조엘 이와닉(Joel Ewanick) CEO가 전한 말이다. 그는 덧붙였다. “우리는 (수소충전소) 사이트 풍경과 가장 잘 어울리는 디자인을 반영해 수소충전소를 구축하고 있다”고 했다. FEF는 미국, 특히 캘리포니아주를 주 대상지로 수소충전소를 구축·운영하는 전문회사다. FEF가 구축해 운영하는 수소충전소는 모두 ‘트루제로(TrueZero)’라는 브랜드를 적용하고 있다. 충전소 네트워크 체인을 이룬 것이다. 특이한 점은 네트워크 체인인 만큼 모두 ‘트루제로’의 간판을 달고 있지만 형태, 정확히 패키징된 외관은 서로 다르다. 좀 더 쉽게 설명하면 이렇다. 충전소에 반드시 필요한 압축기, 저장용기 등 충전소 장비들이 컨테이너 안으로 모두 패키징된 모습을 그리면 된다. 그 컨테이너의 외벽을 서로 달리 만드는 것이다. 달리 하는 ‘기준’은 해당 충전소가 입지할 사이트와 주변 경관이다. 주변 환경과 어울리게 외관(벽)을 꾸미는, 그것도 아름답게…
[월간수소경제] ‘국가 R&D 예산 20조 원 돌파’. 연초 들려온 소식이다. 정확히 20조 3,997억 원이 편성됐다. 기초연구만이 아니라 새로운 성장동력을 창출하기 위해서는 핵심사업의 집중적인 육성이 필요하다고 정부가 판단한 것이다. 이 같은 결정에 수소산업계 역시 환호했다. 정부가 데이터, AI와 함께 ‘수소경제’를 3대 전략투자 분야로 선정해 1조 5,137억 원을 투입키로 했기 때문이다. 이들 분야는 ‘플랫폼 경제’ 구현을 목표한다. 투자규모나 리스크 측면에서 개별기업이 추진하기 어려운 만큼 국가 차원의 전략적인 투자가 필요하다고 본 것이다. 정부의 방침은 섰다. 예산도 확보했다. 이를 증명하듯 최근 정부 지원 및 공모사업이 쏟아지고 있다. 이쯤에서 수소산업계 내부 모습을 좀 더 직시할 필요가 있다. 외부환경은 변화의 신호를 보내고 있는데 정작 산업계 내부에서는 과거 습성에만 의존해서는 안 될 것이기에 말이다. 올해 수소경제 R&D 예산은 약 1천억 원 수준이다. 과기부, 산업부 등 연구개발 필요성이 많은 부처의 예산이 높다. 든든한 실탄이 마련된 만큼 신규 연구개발 과제가 잇따르고 있지만 정작 참여하는 주체의 모습은 예전과 다를 바…
[월간수소경제] 올해 에너지시장에서 가장 뜨거운 이슈는 ‘수소(Hydrogen)’임을 부인할 수 없다. 지난 해 정부의 혁신성장 3대 분야로 선정되면서 관심을 받기 시작한 수소경제는 해가 바뀌면서 그 지위도 확연히 달라져 버렸다. 지난 1월, 수소경제 활성화를 위한 정부 로드맵이 제시돼 정책방향에 대한 정부 의지가 확인됐기 때문이다. 지위가 올라가면 자연스레 시샘도 크다. 지금 수소가 딱 그렇다. 물론 논란에 불 지피는 이들은 ‘시샘’이라는 말 자체를 거부하려 할 것이다. ‘합리적 이의제기’이자 ‘잘못된 정책방향을 바로잡는 선의’의 지적임을 내세울 것이다. 인정한다. 그럼에도 전개된 논리를 보자면 ‘반대를 위한 반대’로 읽힐 소지가 다분하다. ‘왜 대한민국만 수소에 올인하는가’라고 한다. 미국과 일본, 호주, 중국, 유럽연합이 이미 수소로드맵을 발표했다.(이 정도면 선진국 모두가 뛰어 들었다고 보는 게 타당하다) ‘왜 현대차만 수소전기차 보급에 나서는가’라고 한다. 일본 완성차기업인 도요타와 혼다는 2014년, 2016년 각각 수소전기차 전용모델을 개발해 시판하고 있다. 글로벌 1위 완성차그룹인 폭스바겐그룹 역시 수소전기차가 포함된 친환경차 개발 로드맵을 발
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