[월간수소경제] 국내는 물론 전 세계가 코로나19 팬데믹으로 혼란스럽다. 엄격한 방역지침에 연말연시 분위기는 실종됐고 한 번도 경험하지 못한 시간을 보내고 있다. 감염 확산을 차단하면서도 경제위축을 최소화하는 정책 마련에 정부의 고민이 거듭되는 이유이다. 팬데믹이 확산되면서 뜻하지 않은 소득도 있다. 환경에 대한 위기의식이 높아진 것이다. 많은 전문가들에 따르면 코로나19는 결국 지구의 면역력이 떨어진 결과라는 분석이다. 오랜 기간 무분별한 개발이 진행됨에 따라 자연환경이 파괴되고 생태환경을 지키는 유익한 미생물 활동이 위축되면서 바이러스가 출몰하게 된다고 한다. 결국 코로나19라는 신종 바이러스가 지구 면역체계와의 싸움에서 판전승을 거두고 기승을 부리는 결과를 낳은 것이다. 결국 인류는 값비싼 학습효과를 치르고 있다. 작금의 상황이 오기 전에 지구 환경을 위한 과감한 액션이 이뤄지지 않은 것에 아쉬움은 남으나 그럼에도 최근 강력한 환경 정책이 지구촌 곳곳에서 제시되고 있어 주목된다. 우리 정부 역시 지난달 탄소중립을 선언하고 달성 비전을 선포했다. 이산화탄소의 직접 배출을 줄여 나가는 노력도 담겼으나 이에 맞먹는 다양한 움직임으로 실질 배출량을 제로(0)
[월간수소경제] 310기. 이 숫자는 2022년까지 국내에 구축될 수소충전소 목표 수치이다. 향후 2년간 약 260~270기의 수소충전소가 구축돼야 달성할 수 있는 숫자임을 고려하면 목표 달성이 힘겨운 게 사실이다. 2가지 문제 제기가 가능하다. 목표 자체가 무리였나. 아니면 정책 뒷받침이 허술했나. 짚어보고 복기해볼 필요는 있다. 일본, 독일, 중국 등 우리와 유사하거나 더 공격적인 구축 목표를 설정한 국가가 보인다. 이들 중 일본과 우리나라에서만 수소전기차가 생산되고 있으니 충전인프라 구축에 좀 더 유리한 것은 물론이요, 전략적으로 수소시장 확산의 산업적 효과까지 고려할 때 유독 우리의 구축 목표가 높다고는 할 수 없다. 정책은 어떤가. 환경부는 적극적으로 보조금 예산을 확보해 민간에서, 지자체에서 구축에 뛰어들 수 있는 환경을 마련했다. 국토부 역시 도로공사와 함께 고속도로 수소충전소 구축에 직접 나서고 있다. 구축 확산을 위한 다양한 제도선진화(그린벨트 활용, 규제 특례 등) 역시 꾸준히 추진 중이다. 수소충전소 구축을 목표로 한 민간중심의 특수목적법인 설립까지 이끌어냈으니 정책 부재를 책잡을 일은 아니다. 그렇다면 어디에서 발목은 잡고 있는 것인가.
[월간수소경제] 부생수소는 특정 공정에서 부산물로 생산되는 수소를 일컫는다. 부산물이나 그냥 얻어지진 않는다. 공들이지 않고 얻을 수 있는 건 어디에도 없다. 한번 들여다보자. 부생수소는 크게 3개 업종에서 생산된다. 정유, 석유화학, 제철 산업이다. 생산량으로만 따지면 정유산업이 압도적이나 외부 유통은 기대할 수 없다. 탈황, 분해공정의 중요한 첨가제로 거의 대부분 재사용되기 때문이다. 석유화학산업에서는 납사 분해공정 등에서 다량의 수소가 생산된다. 외부 수소 공급 여력이 가장 큰 업종이라 할 수 있으나 대부분 연료로 자체 소비된다. 마지막으로 제철산업에서는 원재료인 철광석 환원 시 사용되는 코크스를 얻는 과정에서 COG(혼합가스)가 나온다. 이를 정제해 수소를 얻게 된다. 이들 수소의 유통구조는 어떨까. 석유화학사, 제철소 등의 일부 수소를 유통사들이 받아 외부로 공급한다. 바로 보내지는 것은 아니다. 수요처에 맞게 정제(PSA공정)처리 후 공급된다. 제강, 반도체, 용접·절단, 광섬유, 유리 제조, 식품산업 등이 주요 고객이다. 이송은 생산지 주변 파이프라인 공급이 절대적이고 먼 거리는 튜브트레일러가 담당한다. 여러 산업현장에서 필요로 하는 산업용가스
[월간수소경제] 수소시장에 난데없는 ‘사기 논란’이 거세다. 제2의 테슬라로 불려온 수소트럭 스타트업 기업 ‘니콜라(Nikola)’를 두고 벌어진 일이다. 공매도 행동주의 헤지펀드 ‘힌덴버그 리서치’는 “이런 정도의 속임수를 본 적이 없으며 기술력은 사기 수준”이라는 내용의 보고서로 니콜라를 일순간 ‘희대의 사기꾼’으로 내몰았다. 시장은 크게 요동쳤다. 니콜라의 주가는 한때 상장가격 이하로 폭락했고 트레버 밀턴 니콜라 CEO는 결국 사임했다. 그럼에도 ‘사기 논란’은 가라앉지 않고 있다. 미국 현지는 물론이고 국내까지 여파가 미쳤다. 니콜라에 투자한 ‘한화그룹’을 필두로 수소차 부품주까지 주가 변동폭을 키웠다. 어떻게 봐야할까. 진정 니콜라는 전 세계를 상대로 사기행각을 벌인 것인가? 결론부터 말하자면 아무도 확신할 수 없다. 힌덴버그 리서치의 주장의 핵심은 ‘수소트럭을 만들어낼 기술이 니콜라엔 없다’는 것이다. 기술이 없으니 수소트럭을 만들 수 없고, 지금의 관심은 허상에 불과하다는 주장이다. 그럴까? 니콜라는 자동차 제조업계 큰손(?)과의 협력을 이끌었다. 이탈리아 상용차 업체인 CNH 인더스트리얼이 차체 제작을 맡는다. 글로벌 자동차 부품사인 독일 보
[월간수소경제] 전라남도 여수에 수소충전소가 들어섰다. 기존 백양사 고속도로 휴게소 내 구축된 충전소를 제외하면 ‘전남도 최초의 수소충전소’라 할 만하다. 수소 불모지로 여겨지던 강원도에서도 변화의 바람이 불고 있다. 지난해 수소 R&D 특화도시로 선정된 삼척시는 ‘강원 제1호 수소충전소’ 구축을 완료하고 운영에 들어갔다. 수소정책에 보수적이라는 평가를 받아온 대구시도 움직였다. 달서구에 CNG·수소 복합충전소를 구축하고 지난달 운영을 시작했다. 이로써 제주도를 제외하고 전국 광역지자체 모두 상용 수소충전소를 보유하게 됐다. 대한민국 수소경제 확산을 위한 기본 인프라가 마련된 셈이다. 반가운 소식이 아닐 수 없다. 이제 수소차로 전국 어디라도 갈 수 있는 여건을 갖췄다. 수소차 보급의 서막이 열린 것이다. 그런데 말이다. 실상을 들여다보면 우려되는 점이 한둘이 아니다. 언급된 수소충전소를 포함해 국내에서 현재 운영되고 있는 상용 수소충전소는 모두 36개소이다. 정부 목표에 따르면 지난해 말까지 100여 개소가 구축 완료됐어야 한다. 계획 대비 구축속도가 느린 것은 여러 이유가 있겠으나 여전히 ‘수소안전’에 대한 국민 불신이 자리하고 있다. ‘주민 수용
[월간수소경제] 수소산업 특화 전문저널을 표방하며 창간한 <월간수소경제>가 어느덧 창간 3주년을 맞았다. 그간 수소업계는 큰 변화를 일궈냈다. 가장 큰 소득은 산업 확산의 가능성을 인정받은 것이다. 지난해 초 정부의 ‘수소경제 활성화 로드맵’이 기폭제가 됐다. 이후 표준로드맵을 비롯해 후속 정책들이 쏟아졌다. 특히 지난 2월 ‘수소경제법’ 제정은 정책의 지속성을 담보하고 산업 지원의 근거가 된다는 점에서 큰 의미를 찾을 수 있다. 내년 2월 법 시행을 전후해 수소산업은 다시 한 번 도약의 기회를 맞아 변화의 중심에 서리라는 기대를 품게 된다. 누구보다 수소산업 확장에 목소리를 높여왔던 <월간수소경제>이기에 이러한 변화가 반갑기 그지없다. 또 그만큼 소회도 남다르다. 산업이 걸어온 그 지난한 길을 함께했기에 말이다. 3년 전 이맘때 <월간수소경제>는 세 가지를 약속했다. 전문저널로서 제 기능을 다하고, 산학연관 관련 주체의 협력을 이끌고, 수소경제의 다양한 기회를 모색할 수 있도록 해외 네트워크를 확장해 나가겠다는 다짐이다. 그 약속을 다시 새기고 다잡는다. 그리고 걸어온 그 길만큼의 길을 향해 다시 힘찬 걸음을 내딛는다. 수소
[월간수소경제] 수소경제로의 흐름이 빠르게 진행되고 있다. 정부는 최근 수소경제 이행 전담기관 선정을 마쳤다. 진흥과 유통, 안전을 담당할 기관으로 수소융합얼라이언스, 한국가스공사, 한국가스안전공사가 낙점됐다. 국무총리를 위원장으로 한 수소경제 정책의 최고 의사결정기구인 ‘수소경제위원회’가 1일 발족해 이 같은 내용이 포함된 주요 계획을 승인했다. 이제 남은 것은 법적 근거에 따른 실행뿐이다. 내년 2월 수소법 시행까지 발 빠른 준비 작업이 착수될 것으로 보인다. 이 같은 국내 움직임에 더해 지난달 10일 발표된 독일의 ‘국가 수소 전략’은 글로벌 수소경제 확산에 불을 지폈다. 독일의 수소 전략을 들여다보자. 독일은 수소경제 이행의 명분부터 실행까지 구체적인 계획을 쏟아냈다. 가장 먼저 수소경제를 탄소경제를 종식시킬 강력한 대안으로 꼽았다. 탄소를 줄이고 궁극적으로 ‘탄소 제로 사회’를 달성하기 위해서는 수소가 반드시 필요하다는 점에 초첨을 맞췄다. 이를 위해서는 ‘깨끗한 수소생산’이 필수적으로 재생에너지와 연계한 그린 수소를 우선적으로 확보한다는 계획이다. 2030년까지 5GW, 2035년까지 총 10GW의 수소생산 설비, 즉 수전해 설비를 확충해 나가기
[월간수소경제] 결국 옮긴다. 대체 부지를 찾아보는 것으로 결론 날 듯하다. 부산시 동구 북항재개발 2단계 지역 내 구축키로 한 수소충전소의 얄궂은 운명이다. 부산시 동구는 지난달 ‘수소경제홍보TF’와 함께 주민설명회를 개최했다. 수소충전소 구축 필요성을 설명하고 수소에 대한 막연한 불안감을 불식시킨다는 취지였으나 참석 주민의 격렬한 항의가 이어졌다는 후문이다. 다음날 동구청장이 따로 주민 간담회를 개최해 ‘대체부지를 물색하겠다’는 입장을 표했다고 하니 결과적으로 ‘동구청’이 ‘주민’에게 설득당한 모양새다. 부산 동구만이 아니다. ‘수용성’이라는 ‘벽’에 막혀 전전긍긍하는 사업이 한둘이 아니다. 지난해까지 구축했어야 할 수소충전소는 전국 86개소에 이르지만 실제 운영되고 있는 곳은 30개 남짓이다. 계획 대비 지체되는 요인은 다양하나 충전소 입지 주변의 주민 반대가 한몫하고 있다. 연료전지발전사업도 갈피를 잡지 못하고 있다. 인천 동구 연료전지발전사업은 지역주민 반대로 근 1년간 사업을 멈춰 세워야 했다. 이 외에도 강원지역의 강릉, 횡성, 충북의 옥천, 진천, 전남의 장흥 등 지역 구분 없이 연료전지발전사업에 대한 주민 갈등이 지속되고 있다. 심각한 상황이
[월간수소경제] 현재 전 세계에서 수소전기차를 양산하는 제조사는 단 3개 사다. 현대(넥쏘), 도요타(미라이), 혼다(클래리티)가 그들이다. 이러한 3각 경쟁구도를 허물 유력한 제조사로 전통적인 자동차 제조 강국인 독일의 벤츠가 손꼽혔다. 벤츠는 기존 내연기관 차량 모델인 ‘GLC’에 기반한 플러그하이브리드형 수소전기차 ‘GLC F-CELL’을 당초 2019년 초 출시한다는 계획이었다. 그러나 출시 시기가 차츰 늦어지더니 급기야 최근 ‘양산 포기’를 선언했다. 벤츠가 수소전기차 시장 진입을 포기한 이유는 무엇일까. 여러 사정이 있겠지만 ‘당장 돈이 되지 않기 때문’일 것이다. 수소전기차가 양산됐다고는 하나 제조가격이 높다. 차량의 충전인프라 구축도 더디다. 자생적인 시장구조를 갖추지 못하니 인프라 투자에 인색하다. 결국 차량도 충전인프라도 보조금에 의존하는 구조이다. 소비자의 선택이 제한적일 수밖에 없는 것이다. 이 같은 시장 여건에 최근 ‘코로나19’의 팬데믹(세계적 감염 유행)이 결정적인 역할을 한 것으로 추정된다. 팬데믹은 전 세계 경제 동맥을 옭죈다. 기업으로서는 미래를 위한 투자가 필요하나 당장 닥친 공장가동률, 수요공급, 자금 유동성 등 문제해결이
[월간수소경제] 수소전기차 보급이 순탄하다. 정부 정책이 밀어주고 지자체도 적극 보조를 맞추고 있다. 덕분에 우리나라는 세계 최대 수소전기차 보유국이다. 지난해에만 5천 대 조금 못 미치는 차량이 판매됐다. 올해는 다섯 자리 판매도 넘본다. 수소전기차 ‘넥쏘’ 제조사인 현대차는 올해 국내에서만 1만100대를 판매하겠다고 밝힌 바 있다. 차량에 대한 반응은 호의적이다. 현대차의 수소전기차 첫 전용모델이다. 한마디로 작심하고 내놓았다. 전기차종 특유의 주행 정숙성은 기본이요, 자율주행 기능까지 탑재됐다. 거기에 유려한 디자인은 구매 의지를 한껏 끌어올린다. 차량을 보유한 넥쏘 운전자라면 본인의 선택에 대견하고 만족해할 것이다. 그런데 꼭 그렇지만은 않은 것 같다. 차량을 충전할 때면 짜증이 복받친다. 충전소 줄서기는 기본이고 연속충전이 어려우니 대기 시간도 길다. 괜히 정부가 원망스럽다. 충전인프라 구축은 왜 이리 더디냐는 볼멘소리가 새어나온다. 지난해 말 기준 수소차 보유자가 이용할 수 있는 국내 수소충전소는 25개소에 불과하다. 차량이 몰려 있는 수도권만 놓고 보면 더욱 초라하다. 서울 3곳, 인천 1곳뿐이다. 이러니 운행 중에도 충전이 항상 신경 쓰일 수
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