[월간수소경제] 결국 옮긴다. 대체 부지를 찾아보는 것으로 결론 날 듯하다. 부산시 동구 북항재개발 2단계 지역 내 구축키로 한 수소충전소의 얄궂은 운명이다. 부산시 동구는 지난달 ‘수소경제홍보TF’와 함께 주민설명회를 개최했다. 수소충전소 구축 필요성을 설명하고 수소에 대한 막연한 불안감을 불식시킨다는 취지였으나 참석 주민의 격렬한 항의가 이어졌다는 후문이다. 다음날 동구청장이 따로 주민 간담회를 개최해 ‘대체부지를 물색하겠다’는 입장을 표했다고 하니 결과적으로 ‘동구청’이 ‘주민’에게 설득당한 모양새다. 부산 동구만이 아니다. ‘수용성’이라는 ‘벽’에 막혀 전전긍긍하는 사업이 한둘이 아니다. 지난해까지 구축했어야 할 수소충전소는 전국 86개소에 이르지만 실제 운영되고 있는 곳은 30개 남짓이다. 계획 대비 지체되는 요인은 다양하나 충전소 입지 주변의 주민 반대가 한몫하고 있다. 연료전지발전사업도 갈피를 잡지 못하고 있다. 인천 동구 연료전지발전사업은 지역주민 반대로 근 1년간 사업을 멈춰 세워야 했다. 이 외에도 강원지역의 강릉, 횡성, 충북의 옥천, 진천, 전남의 장흥 등 지역 구분 없이 연료전지발전사업에 대한 주민 갈등이 지속되고 있다. 심각한 상황이
[월간수소경제] 현재 전 세계에서 수소전기차를 양산하는 제조사는 단 3개 사다. 현대(넥쏘), 도요타(미라이), 혼다(클래리티)가 그들이다. 이러한 3각 경쟁구도를 허물 유력한 제조사로 전통적인 자동차 제조 강국인 독일의 벤츠가 손꼽혔다. 벤츠는 기존 내연기관 차량 모델인 ‘GLC’에 기반한 플러그하이브리드형 수소전기차 ‘GLC F-CELL’을 당초 2019년 초 출시한다는 계획이었다. 그러나 출시 시기가 차츰 늦어지더니 급기야 최근 ‘양산 포기’를 선언했다. 벤츠가 수소전기차 시장 진입을 포기한 이유는 무엇일까. 여러 사정이 있겠지만 ‘당장 돈이 되지 않기 때문’일 것이다. 수소전기차가 양산됐다고는 하나 제조가격이 높다. 차량의 충전인프라 구축도 더디다. 자생적인 시장구조를 갖추지 못하니 인프라 투자에 인색하다. 결국 차량도 충전인프라도 보조금에 의존하는 구조이다. 소비자의 선택이 제한적일 수밖에 없는 것이다. 이 같은 시장 여건에 최근 ‘코로나19’의 팬데믹(세계적 감염 유행)이 결정적인 역할을 한 것으로 추정된다. 팬데믹은 전 세계 경제 동맥을 옭죈다. 기업으로서는 미래를 위한 투자가 필요하나 당장 닥친 공장가동률, 수요공급, 자금 유동성 등 문제해결이
[월간수소경제] 수소전기차 보급이 순탄하다. 정부 정책이 밀어주고 지자체도 적극 보조를 맞추고 있다. 덕분에 우리나라는 세계 최대 수소전기차 보유국이다. 지난해에만 5천 대 조금 못 미치는 차량이 판매됐다. 올해는 다섯 자리 판매도 넘본다. 수소전기차 ‘넥쏘’ 제조사인 현대차는 올해 국내에서만 1만100대를 판매하겠다고 밝힌 바 있다. 차량에 대한 반응은 호의적이다. 현대차의 수소전기차 첫 전용모델이다. 한마디로 작심하고 내놓았다. 전기차종 특유의 주행 정숙성은 기본이요, 자율주행 기능까지 탑재됐다. 거기에 유려한 디자인은 구매 의지를 한껏 끌어올린다. 차량을 보유한 넥쏘 운전자라면 본인의 선택에 대견하고 만족해할 것이다. 그런데 꼭 그렇지만은 않은 것 같다. 차량을 충전할 때면 짜증이 복받친다. 충전소 줄서기는 기본이고 연속충전이 어려우니 대기 시간도 길다. 괜히 정부가 원망스럽다. 충전인프라 구축은 왜 이리 더디냐는 볼멘소리가 새어나온다. 지난해 말 기준 수소차 보유자가 이용할 수 있는 국내 수소충전소는 25개소에 불과하다. 차량이 몰려 있는 수도권만 놓고 보면 더욱 초라하다. 서울 3곳, 인천 1곳뿐이다. 이러니 운행 중에도 충전이 항상 신경 쓰일 수
[월간수소경제] 블랙홀이 따로 없다. 벗어날 재간이 없다. 어떤 이슈도 삼켜버린다. 코로나19로 명명된 바이러스성 호흡기 질환으로 사회 전체가 꽁꽁 얼어붙었다. 꺾이지 않는 기세에 대처할 수 있는 방법도 마뜩찮다. 개인위생을 강화하고 외출을 삼가고 대면접촉을 가능한 피하는 것 외에는 딱히 없다. 사회 전체가 코로나19로 몸살을 앓고 있다. 몸살도 지독한 몸살이다. 감염 확진자가 늘어날수록 사회 전반의 피해 역시 확대되고 있다. 호흡기 질환 바이러스가 실물경제, 금융시장 할 것 없이 경제 숨통을 옥죄는 바이러스로 작용하는 형국이다. 더 큰 우려는 코로나19가 전 세계적 대유형, 일명 판데믹(Pandemic)으로 확산될 가능성이다. 실제 발생한다면 ‘바이러스’ 움직임에 따라 세계 경제가 출렁이는 ‘웃픈’ 현실을 피할 수 없을 것이다. 수소산업에서의 ‘코로나’ 즉, 정책혼란을 야기시키고 종국에는 수소에너지 확산 움직임을 마비시킬 위험 인자는 무엇일까. 지난해 강릉에서 발생한 ‘수소폭발’과 같은 사고를 경계해야 한다. 수소경제는 이제 출발선을 지났을 뿐이다. 갈 길이 멀다. 여정 역시도 만만치 않다. 여전히 수소에너지에 대한 불신이 높기 때문이다. 불신은 안전에 대
[월간수소경제] 지난해 수소경제 활성화 로드맵 발표 이후 1년이 지났다. 정부는 발표 1주년을 맞아 산업현장 방문과 업계 간담회를 열었다. 기념 세미나도 국회에서 개최했다. 추진성과 공유와 함께 향후 계획을 설명하고 산업계의 폭넓은 의견을 수렴하는 취지로 읽힌다. 지난 1년을 돌이켜보면 참으로 분주했다. 지난 10여 년간 걸어온 거리보다 더 긴 족적이 1년간 찍혔다. 로드맵이 공개되고 후속 조치가 쏟아졌다. 로드맵 발표 이후에도 일부 의심하는 시선에 ‘이번은 다르다’라는 것을 각인이라도 시킬 기세였다. 다양한 후속 정책이 보완되고 발표됐지만 용(龍)의 눈(目)을 찍은 그 한 점은 ‘수소경제법’이 아닐 수 없다. 국회는 지난달 9일 ‘수소경제 육성 및 수소안전 관리에 관한 법률’을 본회의에 상정, 통과시켰다. 이로써 수소경제로 나아가기 위한 정책신뢰의 근간이 마련됐다. 물론 바로 적용되지는 않는다. 정부가 공포하고 1년(안전관리는 2년) 이후 효력이 발생한다. 이 기간 중 정부는 수소경제법에 적시된 주요 내용을 정책으로 연결시키고 하위법령(시행령·시행규칙) 제정에 나설 것이다. 주요 국가의 로드맵, 정책 발표는 있었지만 우리처럼 ‘수소법’을 마련한 곳은 그 어
[월간수소경제] 미세먼지가 심각하다. 삼한사온(三寒四溫)이 아니라 삼한사미(微)라는 듣도 보도 못한 단어가 생겨났다. 북쪽의 찬바람이 물러나면 먼지를 포함한 미세먼지가 빠져나가지 못하고 공기가 탁해지는 상황이 반복되면서 생겨난 말일게다. 미세먼지는 다양한 영향으로 발생하지만 결국 탄소경제에 따른 폐해이다. 특히 도심의 미세먼지는 화석연료를 기반한 내연기관 차량의 배기가스(배출물) 영향이 크다. 이를 반영하듯 서울시는 지난해 처음으로 ‘미세먼지 시즌제’를 시행하는 등의 대책을 내놓기도 했다. 미세먼지를 포함한 환경문제는 어제 오늘의 일은 아니다. 다만, 그 피해가 날로 심각해지자 임시적 방편이 아닌 근본적 처방이 필요했고 최근 ‘수소경제’가 그 해결방안으로 주목받고 있다. 직접 태워 사용하는 탄소와 달리 수소에너지는 수소와 산소의 화학적 반응으로 에너지를 얻게 된다. 한 마디로 무공해다. 그러니 환경오염에 찌든 지구를 위해 전 세계가 주목하는 것은 당연지사이다. 국내에서도 수소에 대한 기대가 크다. 특히 지난해는 수소산업의 일대 변화을 기대할 수 있는 ‘수소경제로드맵’이 제시됐다는 점에서 의미가 남다르다. 후속대책으로 표준·기술 로드맵은 물론이고 수소안전방안,
[월간수소경제] 지난달 국회에서 낭보가 날아들었다. 수소산업계가 염원하던 ‘수소육성법’이 산업통상자원중소벤처기업위원회 전체회의를 통과했다고 한다. 이제 법 제정까지 남은 일정은 국회 법제사법위원회 자구 심사와 본회의 의결뿐이다. 8부 능선, 아니 9부 능선은 넘어섰다. 연내 제정도 가능하게 됐으니 말이다. 상임위를 통과해 법 제정의 기대를 낳고 있는 수소육성법의 정확한 명칭은 ‘수소경제육성및수소안전관리에관한법률’이다. 지난해 이원욱 의원이 ‘수소경제법’으로 첫 관련법안을 내놓은 이후 현재까지 육성법 5개, 안전규제법 2개, 육성및안전관리법 1개 등 총 8개 법안이 발의됐다. 산자중기위원회는 이를 통합해 위원회 대안으로 상정, 통과시킨 것이다. 당초 육성에 무게를 두었으나 주민수용성을 확보하고 산업 확산의 효과를 높이기 위해서는 안전이 담보돼야 한다는 의견에 따라 육성과 안전(규제)이 합쳐졌다는 후문이다. 상임위를 통과했지만 기대와 우려가 교차한다. 먼저 기대를 낳게 하는 것은 상임위 의결 과정이다. 소식통에 의하면 관련법 심의 과정에서 여야 이견 없이 빠르게 통과했다고 한다. 공수처 설치, 선거법 개정안, 검경수사권 조정 등 3개 법안을 묶어 진행되고 있는
[월간수소경제] ‘수소경제활성화 로드맵’이 1월 발표된 이후 10개월이 지났다. 정부는 수소전기차와 연료전지를 양대 축으로 수소경제를 이끌겠다는 구상이다. 수소 산업생태계를 구축해 세계 최고 수준의 수소경제 선도국가로 도약하는 것이 최종 목표다. 후속 정책도 빠르게 제시되고 있다. 수소 산업 전주기별 기술개발과 국산화를 위한 기술로드맵이 준비되고 있고 부처별 다양한 프로젝트가 경쟁적으로 추진되고 있다. 민간에서도 움직임이 부산하다. 특히 수소경제 양대 축의 하나로 꼽힌 수소전기차 시장이 요동친다. 로드맵 발표 이후 최근까지 3,500여대의 수소전기차가 보급됐고 연말까지 6,000대가 넘어설 것으로 예상된다. 충전인프라 역시 정부의 보조금 지원이 늘면서 하나 둘 모습을 드러내고 있다. 내년 말이면 전국 100여개 이상의 수소충전소가 운영될 것으로 보여 차량의 충전 불편은 다소 해소될 것으로 기대된다. 또 다른 축인 연료전지 시장은 어떨까. 정부는 2040년까지 발전용 15GW(내수 8GW), 가정·건물용 2.1GW(약 94만 가구) 보급을 계획했다. 발전용 시장만 놓고 보더라도 당장 2022년까지 1GW(누적)가 보급된다. 지난 2006년 남동발전 분당발전본부
[월간수소경제] 경사스럽다. 대단한 족적을 남긴 것도 그렇거니와 그 주체가 토종 중소기업이라서 더욱 의미가 있다. 소형 연료전지를 개발하고 있는 미코(Mico) 얘기다. 이 회사는 최근 국내 최초의 고체산화물연료전지(SOFC) 전주기 생산체계를 마련했다. 셀 제조에서 스택조립, 시스템까지 단일 공장에서 이뤄진다. 110억원이 투입됐다. 액수도 그렇거니와 향후 시장의 성장가능성을 담보로 선행 투자가 이뤄졌다는 점에서 놀라울 뿐이다. SOFC와 관련해 눈길 가는 소식이 더 있다. 지난 달 SK건설은 미국 블룸에너지와 연료전지 합작법인을 국내에 설립키로 하는 계약을 체결했다. 내년 상반기 연산 50MW급 SOFC 생산시설을 준공해 공급하는 내용도 포함됐다고 한다. 블룸에너지의 연료전지기술 신뢰성에서는 비록 여러 목소리가 있지만 계약내용이나 시기로 보았을 때 연료전지 시장 확장측면에서 긍정적인 시그널로 작용할 것으로 본다. 연료전지 시장 변화는 신규 플레이어(Player)만이 이끌고 있는 것은 아니다. 기존 사업자의 움직임도 한 몫 한다. 국내 발전용연료전지 시장을 이끈 포스코에너지는 지난 달 물적분할을 통해 연료전지사업부문을 독립키로 하고 오는 11월 중 ‘한국퓨
[월간수소경제] 작금의 수소산업을 둘러 싼 대내외 환경을 한 마디 말로 적절히 표현할 수 있을까? 어렵다. 기준이 없고 각자 처지가 다르다. 그렇다면 1년 전과 비교하면 어떨까. 처지는 다를지언정 1년 전이라는 기준이 제시되면 떠오르는 단어가 있다. ‘상전벽해(桑田碧海)!’ 적어도 수소산업계에 종사하고 있다면 누구나 인정할 표현이다. 그만큼 최근 수소산업의 변화 움직임은 거세다. 1월 정부가 발표한 ‘수소경제 활성화 로드맵’이 상전벽해를 이뤄낸 일등공신임을 부인할 길 없다. 대통령이 직접 나서 ‘대한민국의 수소경제 시작’을 알렸다. 정책 평가는 당장 이뤄질 수 없다 해도 몇 가지 요소로 정책의 적정여부는 판단할 수는 있다. 산업과 시장에 미치는 파장을 판단요소로 삼아도 좋다. 긍정적 신호와 효과를 담보할 수 있다면 그 자체만으로도 박수칠만하다. 그렇지만 조금 다른 잣대가 필요해 보인다. 발표된 정책을 다시 보자. ‘수소전기차 산업’도 ‘연료전지 산업’ 활성화도 아니다. ‘수소경제’를 언급했고 ‘사회’까지 따라 붙었다. 특정 기술, 산업이 아닌 사회를 지향하는 거대 흐름의 시작점이다. 수소에너지가 주류에너지로 사용되는 사회를 앞당기겠다고 선언한 셈이다. 언급했
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