[월간수소경제 성재경 기자] 바람이 많은 제주에는 풍력발전기도 많다. 한데 이 바람이 너무 세도 문제다. 풍속이 지나치게 빨라 발전량이 급증하면 전력망에 과부하가 걸린다. 이럴 땐 ‘출력제한’을 발동해 발전기를 강제로 멈춰 세운다. 반대로 바람이 약해도 문제다. 장마철 태양광 발전소를 떠올리면 된다. 풍력이나 태양광 같은 신재생에너지는 계절과 날씨를 탄다. 바로 이 약점을 ‘수소’로 보완할 수 있다. “제주는 태양광보다 풍력에 우선을 두고 발전을 하고 있어요. 바람이 너무 세서 전기 공급이 넘칠 땐 가동을 멈추는 게 낫죠. 이런 미활용 전력을 활용해서 에너지를 저장하는 방법을 고민하고 있습니다. 풍력에서 나오는 전기로 수소를 만들어 저장하는 P2G(Power to Gas) 사업을 논의하고 있죠. 코로나 19가 진정되는 대로 워킹그룹 회의를 시작할 계획입니다.” 제주에너지공사 연구센터 김태영 연구원의 말이다. 제주에너지공사는 지난 1월 한국중부발전, 수소융합얼라이언스추진단, 현대자동차와 업무협약을 맺었다. 풍력발전에서 나온 전기로 수소를 만들어 저장한 뒤 수소전기차나 연료전지 등에 활용하는 방안을 찾기 위해서다. 협약만 맺고 아직 밑그림을 그리진 못했다. 여기
[월간수소경제 이종수 기자] 정부가 지난해 1월 ‘수소전기차’와 ‘연료전지’를 양대 축으로 한 ‘수소경제 활성화 로드맵’을 발표한 이후 수소에너지에 대한 관심이 커지고 있다. 정부는 수소경제 활성화 로드맵 발표 이후 수소경제 표준화 전략 로드맵, 수소 인프라 및 충전소 구축방안, 수소 기술개발 로드맵 등 분야별 후속 대책 6건을 수립했다. 올해 1월에는 세계 최초로 ‘수소경제 육성 및 수소 안전관리에 관한 법률’까지 제정하며 수소경제 활성화 정책을 추진하고 있다. 수소는 우주 질량의 약 75%를 차지하는 가장 풍부한 원소이지만 그 자체로는 에너지가 될 수 없다. 석유·석탄·천연가스 등의 화석연료와 물 등 수소가 포함되어 있는 에너지·자원으로부터 별도로 수소를 생산하는 과정을 거쳐야 한다. 석유나 천연가스를 그대로 쓰면 되는데 왜 복잡하게 다시 생산과정을 거쳐 수소 에너지를 사용하려고 하는지 의문을 제기하곤 한다. 이는 기후변화에 따른 환경 보전이 세계적인 이슈가 된 지 오래고, 국가 차원의 에너지 안보와 차세대 성장동력을 확보하기 위해서다. 수소가 다 같은 수소가 아니다 수소의 종류도 생산방식에 따라 다양하다. 현재 국내에서 수소 생산방식은 크게 ‘부생수
[월간수소경제 이종수 기자] “수소충전소를 개소한 지 몇 달 됐는데 이러다가 문을 닫아야 할 지경에 이르는 것은 아닌지 벌써 겁이 납니다. 수소연료를 충전하러 오는 수소전기차는 극히 드문데 운영비가 만만치 않게 들어가거든요. 수소경제 초기에 뛰어든 우리 같은 수소충전소 운영사업자가 마치 희생양이 된 것 같습니다. 정부 정책을 믿고 수소충전소를 지었는데 경제성이 확보될 때까지는 정부가 적극적으로 지원해주었으면 좋겠습니다.” 수도권의 한 수소충전소 운영사업자의 하소연이다. 오는 2022년까지 수소충전소 100기 구축을 목표로 지난해 3월 출범한 수소충전소 특수목적법인 ‘수소에너지네트워크’도 운영적자에 허덕일 것은 분명한 사실이다. 오는 2025년까지 누적적자가 최소 285억 원에 달할 것이라는 전망이다. 정부가 지난해 1월 ‘수소경제 활성화 로드맵’ 발표 이후 수소전기차 수요 증가와 함께 수소충전소 구축도 활기를 띠고 있다. 정부는 오는 2022년까지 일반 수소충전소와 버스 전용 충전소를 주요 도시(250기), 고속도로·환승센터 등 교통거점(60기)에 총 310기를 구축하고, 2040년까지 총 1,200기로 확대할 계획이다. 올해는 도심 중심 수소충전소 신규 1
[월간수소경제 성재경 기자] ‘수소경제 활성화 로드맵’ 발표 이후 지난 1년을 돌아본다. 수소산업 전체 시장에 대한 기대가 높아지면서 기업은 물론 산학연 모두 분주한 한 해를 보냈다. 수소산업 확장에 대한 정부 의지가 후속 대책으로 이어졌고, 정책 신뢰를 담보할 수 있는 ‘수소경제법’이 올해 초 확정되면서 수소경제를 맞이하기 위한 만반의 준비를 마친 분위기다. 이 시점에서 한번 짚어보고 싶었다. 수소법의 핵심이 ‘하위법령’의 디테일에 있는 것처럼, 관계자들의 생생한 목소리와 현장의 요구를 들어보고 싶었다. 이번 좌담회는 지난 2월 13일 오후 4시, 한국에너지기술평가원 6층 e라이브러리에서 열렸다. 이승훈 수소융합얼라이언스추진단(H2KOREA) 본부장, 정기석 한국에너지기술평가원 수소연료전지 PD, 윤용세 두산퓨얼셀 R&D 신사업본부 대외협력팀 부장이 패널로 참여해 허심탄회한 이야기를 나눴다. 질문은 장성혁 수소지식그룹 대표가 던졌다. 우선 수소경제 로드맵 발표 1주년을 넘긴 현 시점에 대한 소감을 말해달라. 이승훈 본부장 지속가능한 미래를 위한 틀이랄까, 미래산업 육성을 위한 제도적인 틀이 잡힌 느낌이다. 아주 짧은 시간 안에 추진된 일이다 보
[월간수소경제 이종수 기자] 정부가 지난해 1월 ‘수소경제 활성화 로드맵’을 발표한 이후 전국 지자체들이 지역 여건과 특성에 맞는 수소산업 육성에 팔을 걷어붙였다. 국내 수소산업 1번지 울산광역시와 창원시, 광주광역시 등 몇몇 지자체들은 이미 수소충전소를 구축하는 등 수소산업을 육성해온 터라 수소산업계에서는 익히 잘 알려진 곳이다. 최근 전라북도와 강원도가 새로운 수소경제 중심지로 급부상했다. 한옥마을과 비빔밥, 판소리 등으로 유명한 전북은 이미 현대차 수소상용차 생산공장, 새만금 재생에너지 클러스터 등 수소연료전지 관련 인프라가 갖춰져 있는 곳이다. 대한민국 관광 1번지 강원도는 대규모 풍력발전단지와 삼척 LNG기지 등이 조성되어 있어 그린수소와 추출수소를 생산할 수 있는 최적의 여건을 갖추고 있다. 그러나 전라북도와 강원도는 정부의 수소경제 로드맵이 발표되기 이전까지는 크게 주목을 받지 못했다. 이들 지자체는 정부의 수소경제 활성화 정책에 부응하는 측면과 함께 지역경제가 극도로 침체된 상황이기에 수소산업 육성이 다른 지자체들보다 더욱 절실했고, 실제 열정을 다해 지난해 수소시범도시, 수소융복합단지 실증사업, 수소생산기지 등 정부 공모사업에 도전해 사업지역
[월간수소경제 성재경 기자] “삼척의 100년을 먹여 살릴 수소산업 육성을 통해 수소경제를 이끌 핵심 도시로 도약하겠습니다.” 김양호 삼척시장이 올해 신년사로 첫손에 꼽은 정책이다. 지난 한 해 삼척은 ‘수소’로 크게 웃었다. 수소생산기지 구축사업 대상지에 이름을 올리더니, 수소 연구개발(R&D) 특화도시, 삼척·동해 수소저장·운송 클러스터에도 선정됐다. 야구로 치면 사이클링 히트다. 그동안 강원도는 정부가 발표한 ‘수소경제 활성화 로드맵’ 안에 편입되기 위해 부단히 힘써왔다. 지난 2018년 평창 동계올림픽에서 수소전기차와 수소전기버스를 운행한 건 예고편이었다. 강원도는 변방이었다. 적어도 ‘수소’라는 접두사가 붙는 에너지산업에서는 별다른 주목을 받지 못했다. 그러다 분위기가 바뀌었다. 아이러니하게도 그 출발점은 원자력 발전이었다. 일본의 후쿠시마 원전사고 여파로 삼척시 근덕면 동막리에 들어설 예정이었던 원전사업이 7년 만에 백지로 돌아갔다. 정부가 탈원전 정책과 수소경제 활성화 정책을 추진하면서 강원도는 이 기회를 놓치지 않았다. 도내에서 동해의 항만을 끼고 수소를 공급하는 최적지로 삼척만 한 곳이 없었다. 삼척시 근덕면 동막리 일원은 강원도의 ‘
[월간수소경제 이종수 기자]신기후체제(파리기후변화협약)에 따른 환경규제 강화 및 각국 정부의 친환경차 지원정책에 힘입어 전 세계 친환경차 시장이 급속도로 성장하고 있다. 자동차연구기관인 IHS는 오는 2030년에 전 세계 자동차 판매 중 친환경차가 50%를 넘어설 것으로 전망하고 있다. 특징적인 것은 친환경차 초기시장을 주도한 하이브리드차 판매는 대폭 둔화하고 있는 반면 전기차가 새롭게 친환경차 시장을 주도하고 있으며, 전기차에 이어 수소전기차의 성장세가 두드러지고 있다는 점이다. 전 세계적으로 수소경제 바람이 불면서 현대차의 수소전기차에 대한 관심이 커지고 있다. 현대차가 지난 2013년 세계최초로 수소전기차 양산에 들어갔지만 그동안 도요타의 수소전기차 판매량에 뒤져있었다. 하지만 현대차는 국내뿐만 아니라 해외 주요국의 친환경차 지원정책과 세계적인 수준의 수소전기차 기술력으로 지난해 10월 도요타를 제치고 세계 수소전기차 판매 1위로 등극해 수소전기차 시장을 주도할 수 있는 계기를 마련했다. 그러나 안심하기에는 이르다. 도요타가 수소전기차 1세대 ‘미라이’보다 성능을 대폭 개선한 2세대 모델을 올해 출시할 예정임과 동시에 BMW, 벤츠 등의 기업들이 수소전
[월간수소경제 이종수 기자] 현대차는 지난해까지 국내외적으로 다양한 수소에너지 사업을 추진하기 위한 거침없는 행보를 이어갔다. 현대차가 추구하는 전략인 ‘규모의 경제’를 통한 ‘수소전기차 대중화’를 위해서다. 수소전기차에는 차량의 엔진인 수소연료전지 시스템이 탑재된다. 현대차는 승용차를 비롯해 버스·트럭·열차·선박·건설기계 등 다양한 모빌리티는 물론 발전 분야에도 수소연료전지를 적용함으로써 수소연료전지의 대량생산으로 인한 규모의 경제를 실현하겠다는 전략이다. 수소연료전지가 대량으로 생산·공급되면 연료전지의 가격이 낮아짐으로써 이와 비례해 차량 가격도 낮아지게 된다. 수소전기차가 저렴해지면 소비자의 구매가 증가해 수소전기차 대중화로 이어진다는 것이다. 현대차가 추구하는 규모의 경제 속에는 수소연료전지의 대량생산만 있는 게 아니다. 수소전기차에 필요한 수소의 생산부터 저장·운송, 활용까지 수소 전주기 인프라도 포함한다. 이러한 수소 인프라가 제대로 구축되지 않으면 다양한 수소 모빌리티의 보급에 한계가 있기 때문이다. 또한 수소전기차의 가격저감 및 내구성 향상을 위한 혁신기술을 지속적으로 개발하는 것도 수소전기차 대중화를 여는 길이다. 이러한 요소들은 현대차가 그
[월간수소경제 이종수 기자] 현재 수소를 생산하는 방법은 석유화학단지를 중심으로 생산되는 부생수소, 천연가스나 LPG 등 화석연료에서 수소를 추출하는 방식, 그리고 태양광·풍력 등 재생에너지 발전을 이용한 수전해 수소생산 방식이 있다. 그런데 미생물을 이용해 수소를 만든다? 무척 생소하게 느껴지지만 실제로 가능한 일이다. 미생물은 육안의 가시 한계를 넘어선 0.1mm 이하의 크기인 미세한 생물로, 주로 단일 세포나 균사로 몸을 이루며, 생물로서 최소 생활단위를 영위한다. 지구상 어느 곳에나 존재하며, 우리 몸속에도 수많은 미생물이 살고 있다. 미생물은 식품, 의약품 등 생산공업이나 생물자원, 수질 환경 및 토양의 지력보존 등에 이용된다. 이러한 미생물을 촉매로 이용해 수소를 생산하는 길이 열렸다. 국내 연구진이 10여 년 이상의 연구 끝에 세계 최초로 개발한 것이다. 특히 해양 미생물을 이용한 친환경 수소생산 기술이면서도 국내만 가지고 있는 독보적인 원천기술이라는 점에서 의미가 크다. 지난달 연간 2,200대의 수소전기차를 충전할 수 있는 양의 수소를 생산할 수 있는 ‘해양 바이오 수소 실증 플랜트’가 완공돼 해양 바이오 수소의 대량생산이 꿈이 아닌 현실로…
[월간수소경제 이종수 기자] 국내 연구진이 개발한 해양 바이오 수소생산 원천기술은 전 세계에 유례가 없는 새로운 수소생산 방식으로 향후 이 분야에서 선도적인 위치를 점할 수 있게 됐다. 이 기술은 정부의 적극적인 재정적 지원을 바탕으로 한 국내 연구기관과 플랜트 기업의 합작품이다. 강성균·이정현 한국해양과학기술원(KIOST) 박사 연구팀이 지난 2002년 최초로 발견한 해양 미생물 NA1의 분리·배양, 수소생산 기작(메커니즘), 균주 개량, 바이오수소 생산 최적화 등의 기술개발에 헌신했다면 실제 해양 바이오 수소를 생산할 수 있는 플랜트 건설에 주도적인 역할을 한 이협희 경동엔지니어링 플랜트부 부사장(박사)도 주목되는 인물이다. 지난 2009년부터 시작된 ‘해양 미생물 이용 바이오 수소 생산기술 개발’ 과제는 2016년까지 KIOST가 주관기관 역할을 수행하다가 2017년부터는 상용화 연구를 위해 경동엔지니어링이 주관하고 있다. 대우건설 플랜트사업본부 출신인 이 부사장은 이 과제의 주관 연구책임자로서 지난해 10월 연간 330톤급 해양 바이오 수소생산 실증 플랜트 건설에 착공해 올해 9월 플랜트 구축을 완료했다. <월간수소경제>는 이협희 부사장을
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UPDATE: 2020년 05월 25일 15시 11분
