[월간수소경제 성재경 기자] 세계 에너지 전환의 중심에 ‘수소’가 있다. 20세기를 지배했던 화석 연료가 환경문제의 온상으로 지목받고, 석유 패권은 신종 코로나바이러스 감염 사태를 계기로 그 기세를 잃었다. 수소는 이 상황에서 유일한 대안으로 거론된다. 기존 에너지의 대안인 동시에, 포스트 코로나 시대 뉴딜의 핵심으로 그 위상이 올랐다. 국내로 보면, 지난 7월 1일 정세균 국무총리를 위원장으로 하는 수소경제위원회가 출범했다. 산업부, 국토부 등 8개 부처의 장관과 산학연관의 민간 전문가로 구성된 대한민국 수소경제의 컨트롤타워가 들어선 셈이다. 여기에 수소경제 전담기관으로 수소융합얼라이언스추진단(진흥), 한국가스공사(유통), 한국가스안전공사(안전)가 지정되면서 ‘수소경제 활성화’는 탄력을 받게 됐다. 국외로 눈을 돌리면, 유럽연합(EU)의 집행위원회가 지난 7월 8일(현지 시간) ‘유럽 수소전략’을 발표했다. 산업·교통·건물·전력 등 여러 부문에서 탈탄소화를 지원하기 위해 ‘그린수소’의 생산을 늘리겠다는 30년짜리 중장기 계획이다. 이를 위해 총 750억 유로(약 102조 원)의 자금을 투입하게 된다. <월간수소경제>는 바로 이 시점에 ‘포스트 코
[월간수소경제 이종수 기자] 정부가 지난해 1월 ‘수소경제 활성화 로드맵’을 발표한 이후 범부처 분야별 후속 대책들을 내놓고, 수소충전소 및 수소생산기지 등 수소 인프라 구축을 본격화하는 등 시장의 움직임도 빨라지고 있다. 세계 최초로 ‘수소경제 육성 및 수소 안전관리에 관한 법률’을 제정한 데 이어 국무총리를 위원장으로 하는 ‘수소경제위원회’ 출범과 함께 수소산업 전담기관도 지정함으로써 수소경제 추진체계를 구축하게 됐다. 또 수소경제는 한국형 그린뉴딜의 한 축을 담당하게 됐다. 이렇게 국내 수소경제가 숨 가쁘게 달려온 사이 최근 독일과 EU가 총 수백조 원 투자 규모인 수소전략을 발표함으로써 글로벌 수소경제가 빠른 속도로 확산될 전망이다. 이런 중차대한 시기에 <월간수소경제>는 창간 3주년 특별기획으로 수소 관련 업계 종사자 등을 대상으로 <수소산업의 과제>에 대한 온라인 설문조사를 실시했다. 가장 먼저 설문에 응답한 102명을 한정해 설문결과를 공개한다. 이번 설문조사 응답자는 소속 지역으로는 ‘수도권’ 51%, ‘비수도권’ 49%로 나타났다. 속해 있는 분야는 ‘수소산업 관련 민간기업’이 43.1%로 가장 큰 비중을 차지했고, ‘수
[월간수소경제 이종수 기자] 수소전기차수요가늘어나면서 석유화학단지를중심으로생산되는 부생수소에대한관심이커지고있다. 정부는지난해1월‘수소전기차’와‘연료전지’를양대축으로한‘수소경제활성화로드맵’을발표했다. 수소전기차는오는2022년까지6만7,000대, 2040년까지는290만대를보급한다는목표다. 연료전지의경우발전용은2022년1GW, 2040년8GW, 가정·건물용은2022년50MW, 2040년2.1GW를보급할계획이다. 이에따른수소수요는2022년연간47만톤, 2030년194만톤, 2040년526만톤이상으로전망된다. 이러한전망에따라부생수소, 추출수소, 수전해수소, 해외수입수소등다양한방식의수소공급을추진할계획이다. 이중부생수소를수소경제준비물량으로활용키로했다. 수소생산단가가가장저렴하고, 여유생산능력이연간약5만톤(수소전기차약25만대에필요한수소량)에이르러단기적으로활용할수있을것으로보이기때문이다. 부생수소는수소경제포문을여는중요한역할을맡고 있다. 현재수소전기차는부생수소를연료로사용하고있다. 연료전지에는천연가스추출수소가공급되고있지만발전용연료전지에부생수소공급을시도하는사례가생겨나고있어주목된다. 부생수소, 넌어디서왔니? 부생수소는납사의개질이나분해, 제철등의공정에서발생하는부산물중에수소가많이포
[월간수소경제 성재경 기자] 그냥나는건있어도, 그냥얻어지는건없다. 부생수소이야기다. 이물질을제거해99.999%의수소를생산하는현대제철수소공장을찾았다. 행담도를가로지르는서해대교를지나송악IC로빠진다. 핸들을돌려북쪽으로조금만달리면아산만을따라들어선현대제철산업단지를만나게된다. 그규모가커서안으로들면길을잃을것같다. 다행이현대제철수소공장은국도38호선을사이에두고현대제철산업단지와마주하고있는송산2일반산업단지에자리하고있다. ‘수소공장방문을환영합니다’란문구가적힌커다란안내판에공정흐름도가보인다. 현대제철소의화성공장에서나온코크스가스를파이프라인으로받아정제한뒤순도99.999%의수소를생산하는시설이다. 유통사인SPG수소가담하나를사이에두고남쪽에붙어있다. 또SPG 건너에는당진패키지형수소충전소가있다. 올해말까지실증운영중으로일반수소전기차량에는아직개방하지않는다. 화성공정에서나온코크스가스정제 현대자동차그룹계열사인현대제철은지난2016년에약500억원을들여수소공장을세웠다. 쇳물을만드는과정에서나오는코크스가스, 즉부생수소의이물질을제거하는설비를갖춘 곳이다. 현대제철가스설비팀홍현준책임매니저를따라계단을오른다. 모니터가두줄로달린운전실바로앞에회의실이있다. 부생(副生)수소는수소사용여부와상관없이공장의생산공정특성상그냥생기는수소
[월간수소경제 이종수 기자] 국내 수소 튜브트레일러(카트리지) 시장의 움직임이 활발해지고 있다. 수소충전소와 수소생산기지 구축이 본격화되면서 수소운송에 필요한 튜브트레일러 수요가 증가하고 있을 뿐만 아니라 수소 튜브트레일러의 압력·용적 기준 제한 완화[200bar → 350bar/150L(복합재료용기) →현재 450bar/450L(복합재료용기) → 2024년까지 700bar/1,400L] 및 경량화(40톤 → 20톤) 관련 기술개발과 실증사업이 진행되고 있기 때문이다. 수소 튜브트레일러의 압력·용적 기준 제한이 완화되면 대용량의 수소운송이 가능해진다. 또 경량화되면 서울 시내 같은 도심지에 수소 튜브트레일러 진입이 용이해진다. 이러한 제도적 변화는 신시장을 창출한다. 기존 수소 튜브트레일러는 200bar 기준으로 운영돼 왔지만 압력과 용량이 450bar, 450L 이하로 확대됨으로써 이에 맞는 새로운 수소 튜브트레일러를 개발하고 상용화해야 하기 때문이다. 이에 따라 업체 간 신시장 선점을 위한 경쟁이 치열해질 것으로 전망된다. 그간 국내에서는 고압용기 전문기업 엔케이가 유일하게 수소 튜브트레일러를 제작해 공급해왔다. 앞으로는 한화솔루션, 롯데케미칼, 일진복합
[월간수소경제 성재경 기자] 수소충전소 운영은 녹록치 않다. <월간수소경제> 4월호 커버스토리에서 ‘수소충전소, 적자운영으로 문 닫을 판’이라는 제목으로 그 사정을 속속들이 들여다본 바 있다. 단독 수소충전소의 경우 연간 운영비만 최대 약 3억2,000만 원이 든다. 이중 가장 큰 비중을 차지하는 항목은 역시 수소 구매비용이다. 수소매입 가격을 7,500원/kg으로 보면 연간 수소매입 비용은 약 1억7,000만 원에 달했다. 수소매입 가격이 kg당 6,000~7,500원 수준인데 반해, 충전가격은 7,000~8,800원으로 수소 매입비를 빼고 남는 이윤은 kg당 1,000원대에 불과했다. 충전소 운영사업자들이 앓는 소리를 하는 이유가 있다. 해외 수입 부품을 주로 쓰는 수소충전소 설비 특성상 유지보수비가 많이 들고, 여기에 인건비와 전력비, 검사비 등을 빼고 나면 적자 운영이 불가피했다. 기획재정부가 형평성의 이유를 들어 운영보조금 지원에 난색을 표한 만큼, 현실적인 대안은 수소 유통비를 낮추는 데 있다. 이때 등장하는 것이 바로 튜브트레일러다. 길쭉한 분홍 소시지처럼 생긴 원통형 저장용기를 싣고 다니는 트레일러를 본 적이 있을 것이다. 이 저장용
[월간수소경제 성재경 기자] 바람이 많은 제주에는 풍력발전기도 많다. 한데 이 바람이 너무 세도 문제다. 풍속이 지나치게 빨라 발전량이 급증하면 전력망에 과부하가 걸린다. 이럴 땐 ‘출력제한’을 발동해 발전기를 강제로 멈춰 세운다. 반대로 바람이 약해도 문제다. 장마철 태양광 발전소를 떠올리면 된다. 풍력이나 태양광 같은 신재생에너지는 계절과 날씨를 탄다. 바로 이 약점을 ‘수소’로 보완할 수 있다. “제주는 태양광보다 풍력에 우선을 두고 발전을 하고 있어요. 바람이 너무 세서 전기 공급이 넘칠 땐 가동을 멈추는 게 낫죠. 이런 미활용 전력을 활용해서 에너지를 저장하는 방법을 고민하고 있습니다. 풍력에서 나오는 전기로 수소를 만들어 저장하는 P2G(Power to Gas) 사업을 논의하고 있죠. 코로나 19가 진정되는 대로 워킹그룹 회의를 시작할 계획입니다.” 제주에너지공사 연구센터 김태영 연구원의 말이다. 제주에너지공사는 지난 1월 한국중부발전, 수소융합얼라이언스추진단, 현대자동차와 업무협약을 맺었다. 풍력발전에서 나온 전기로 수소를 만들어 저장한 뒤 수소전기차나 연료전지 등에 활용하는 방안을 찾기 위해서다. 협약만 맺고 아직 밑그림을 그리진 못했다. 여기
[월간수소경제 이종수 기자] 정부가 지난해 1월 ‘수소전기차’와 ‘연료전지’를 양대 축으로 한 ‘수소경제 활성화 로드맵’을 발표한 이후 수소에너지에 대한 관심이 커지고 있다. 정부는 수소경제 활성화 로드맵 발표 이후 수소경제 표준화 전략 로드맵, 수소 인프라 및 충전소 구축방안, 수소 기술개발 로드맵 등 분야별 후속 대책 6건을 수립했다. 올해 1월에는 세계 최초로 ‘수소경제 육성 및 수소 안전관리에 관한 법률’까지 제정하며 수소경제 활성화 정책을 추진하고 있다. 수소는 우주 질량의 약 75%를 차지하는 가장 풍부한 원소이지만 그 자체로는 에너지가 될 수 없다. 석유·석탄·천연가스 등의 화석연료와 물 등 수소가 포함되어 있는 에너지·자원으로부터 별도로 수소를 생산하는 과정을 거쳐야 한다. 석유나 천연가스를 그대로 쓰면 되는데 왜 복잡하게 다시 생산과정을 거쳐 수소 에너지를 사용하려고 하는지 의문을 제기하곤 한다. 이는 기후변화에 따른 환경 보전이 세계적인 이슈가 된 지 오래고, 국가 차원의 에너지 안보와 차세대 성장동력을 확보하기 위해서다. 수소가 다 같은 수소가 아니다 수소의 종류도 생산방식에 따라 다양하다. 현재 국내에서 수소 생산방식은 크게 ‘부생수
[월간수소경제 이종수 기자] “수소충전소를 개소한 지 몇 달 됐는데 이러다가 문을 닫아야 할 지경에 이르는 것은 아닌지 벌써 겁이 납니다. 수소연료를 충전하러 오는 수소전기차는 극히 드문데 운영비가 만만치 않게 들어가거든요. 수소경제 초기에 뛰어든 우리 같은 수소충전소 운영사업자가 마치 희생양이 된 것 같습니다. 정부 정책을 믿고 수소충전소를 지었는데 경제성이 확보될 때까지는 정부가 적극적으로 지원해주었으면 좋겠습니다.” 수도권의 한 수소충전소 운영사업자의 하소연이다. 오는 2022년까지 수소충전소 100기 구축을 목표로 지난해 3월 출범한 수소충전소 특수목적법인 ‘수소에너지네트워크’도 운영적자에 허덕일 것은 분명한 사실이다. 오는 2025년까지 누적적자가 최소 285억 원에 달할 것이라는 전망이다. 정부가 지난해 1월 ‘수소경제 활성화 로드맵’ 발표 이후 수소전기차 수요 증가와 함께 수소충전소 구축도 활기를 띠고 있다. 정부는 오는 2022년까지 일반 수소충전소와 버스 전용 충전소를 주요 도시(250기), 고속도로·환승센터 등 교통거점(60기)에 총 310기를 구축하고, 2040년까지 총 1,200기로 확대할 계획이다. 올해는 도심 중심 수소충전소 신규 1
[월간수소경제 성재경 기자] ‘수소경제 활성화 로드맵’ 발표 이후 지난 1년을 돌아본다. 수소산업 전체 시장에 대한 기대가 높아지면서 기업은 물론 산학연 모두 분주한 한 해를 보냈다. 수소산업 확장에 대한 정부 의지가 후속 대책으로 이어졌고, 정책 신뢰를 담보할 수 있는 ‘수소경제법’이 올해 초 확정되면서 수소경제를 맞이하기 위한 만반의 준비를 마친 분위기다. 이 시점에서 한번 짚어보고 싶었다. 수소법의 핵심이 ‘하위법령’의 디테일에 있는 것처럼, 관계자들의 생생한 목소리와 현장의 요구를 들어보고 싶었다. 이번 좌담회는 지난 2월 13일 오후 4시, 한국에너지기술평가원 6층 e라이브러리에서 열렸다. 이승훈 수소융합얼라이언스추진단(H2KOREA) 본부장, 정기석 한국에너지기술평가원 수소연료전지 PD, 윤용세 두산퓨얼셀 R&D 신사업본부 대외협력팀 부장이 패널로 참여해 허심탄회한 이야기를 나눴다. 질문은 장성혁 수소지식그룹 대표가 던졌다. 우선 수소경제 로드맵 발표 1주년을 넘긴 현 시점에 대한 소감을 말해달라. 이승훈 본부장 지속가능한 미래를 위한 틀이랄까, 미래산업 육성을 위한 제도적인 틀이 잡힌 느낌이다. 아주 짧은 시간 안에 추진된 일이다 보
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UPDATE: 2020년 08월 04일 11시 05분
