[월간수소경제] 310기. 이 숫자는 2022년까지 국내에 구축될 수소충전소 목표 수치이다. 

향후 2년간 약 260~270기의 수소충전소가 구축돼야 달성할 수 있는 숫자임을 고려하면 목표 달성이 힘겨운 게 사실이다.  

2가지 문제 제기가 가능하다. 목표 자체가 무리였나. 아니면 정책 뒷받침이 허술했나. 짚어보고 복기해볼 필요는 있다.  

일본, 독일, 중국 등 우리와 유사하거나 더 공격적인 구축 목표를 설정한 국가가 보인다. 이들 중 일본과 우리나라에서만 수소전기차가 생산되고 있으니 충전인프라 구축에 좀 더 유리한 것은 물론이요, 전략적으로 수소시장 확산의 산업적 효과까지 고려할 때 유독 우리의 구축 목표가 높다고는 할 수 없다. 

정책은 어떤가. 환경부는 적극적으로 보조금 예산을 확보해 민간에서, 지자체에서 구축에 뛰어들 수 있는 환경을 마련했다. 국토부 역시 도로공사와 함께 고속도로 수소충전소 구축에 직접 나서고 있다. 구축 확산을 위한 다양한 제도선진화(그린벨트 활용, 규제 특례 등) 역시 꾸준히 추진 중이다. 수소충전소 구축을 목표로 한 민간중심의 특수목적법인 설립까지 이끌어냈으니 정책 부재를 책잡을 일은 아니다.

그렇다면 어디에서 발목은 잡고 있는 것인가. 예측조차 할 수 없는 난제가 있는 것인가. 그렇지 않다. 모두가 알고 있다. 수소에너지 대중화의 강력한 걸림돌이 ‘주민수용성’임을 모를 리 없다. 그럼에도 예측 가능한 시나리오별 해결방안을 좀 더 고민하지 않은 것이, 정책 추진의 조급함에 앞으로 내달리기만 한 것이 실책이라면 실책이다. 

정부는 작년 1년간 20기(누적 34기)의 수소충전소를 구축해 동기간 세계 최다 구축 실적을 자랑했다. 그러나 보조금 예산 투입이 확정된 사업을 고려하면 실제 구축됐어야 할 숫자는 최소 70기(누적기준)를 넘어서야 한다. ‘구축 중’ 간판을 떼고 ‘구축 완료’로 넘어가지 못한 가장 큰 이유는 ‘인허가 지연’, ‘주민 반대’이다. 인허가 지연 역시 대부분 지역주민 항의에 기인하고 있다는 점에서 결국 주민수용성 부족이 최대 걸림돌인 셈이다. 

정부도 심각성은 알고 있다. 수소홍보TF에 이어 ‘범부처 수소충전소 TF’를 최근 출범시켰다. 환경부 차관을 위원장으로 산업부, 기재부, 국토부 등 관계부처 국장급을 위원으로 구성해 충전소 구축 문제 해결을 위해서 논의한다고 하니 기대된다. 

가시적인 조치도 제시되고 있다. 민원문제에 예민한 자치단체의 인허가권을 부처(환경부)에서 담당하고 수소연료 구입비를 지원해 충전소 구축사업에 민간 참여를 유도한다고 한다. 또 정유·가스 사업자의 기존 충전인프라 등을 활용해 구축하는 방안 모색 등이 좋은 예이다. 

그렇지만 이러한 조치들이 일부 막혔던 혈을 뚫어줄 방편은 되겠지만 궁극적인 해결책으로는 부족하다. 결국 수소에너지에 대한 주민수용성을 담보해야 당면한 수소충전소 구축 어려움을 해소할 수 있고 나아가 수소경제 확산을 위한 다양한 정책이 탄력을 받을 수 있다.

수소충전소만이 아닌 ‘수소에너지’를 대상으로 한 종합적이고 체계적인 주민수용성 제고를 위한 대책 마련이 선행돼야 한다는 것이다.   

지난 6월 칼럼에서 주장한 얘기를 다시 한번 옮겨본다.

‘주민수용성을 확보한다는 것은 아는 것부터 시작한다. 알아야만 이해가 되고 공감을 나타내고 더 나아가 적극적인 지원 역할도 기대할 수 있다. 아는 것이 시작점이라면 어떻게 알게 할 것인가를 당장 논의하자.’