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수소경제 진단과 전망 ② <수소산업 과제> 설문조사

“모빌리티 중 상용차가 수소산업에 가장 큰 영향 미쳐”
2022년 목표 달성 ‘불가능할 것’ 49%, ‘가능할 것’ 42.2%
“수소 인프라 확산하려면 정부 재정투자 확대 시급”
응답자 88% “수소충전소 운영보조금 지원 필요”
“해외기술과 경쟁할 수 있는 국산 기술개발 지원해야”



[월간수소경제 이종수 기자] 정부가 지난해 1월 ‘수소경제 활성화 로드맵’을 발표한 이후 범부처 분야별 후속 대책들을 내놓고, 수소충전소 및 수소생산기지 등 수소 인프라 구축을 본격화하는 등 시장의 움직임도 빨라지고 있다. 


세계 최초로 ‘수소경제 육성 및 수소 안전관리에 관한 법률’을 제정한 데 이어 국무총리를 위원장으로 하는 ‘수소경제위원회’ 출범과 함께 수소산업 전담기관도 지정함으로써 수소경제 추진체계를 구축하게 됐다.  


또 수소경제는 한국형 그린뉴딜의 한 축을 담당하게 됐다. 이렇게 국내 수소경제가 숨 가쁘게 달려온 사이 최근 독일과 EU가 총 수백조 원 투자 규모인 수소전략을 발표함으로써 글로벌 수소경제가 빠른 속도로 확산될 전망이다.  


이런 중차대한 시기에 <월간수소경제>는 창간 3주년 특별기획으로 수소 관련 업계 종사자 등을 대상으로 <수소산업의 과제>에 대한 온라인 설문조사를 실시했다. 가장 먼저 설문에 응답한 102명을 한정해 설문결과를 공개한다. 


이번 설문조사 응답자는 소속 지역으로는 ‘수도권’ 51%, ‘비수도권’ 49%로 나타났다. 속해 있는 분야는 ‘수소산업 관련 민간기업’이 43.1%로 가장 큰 비중을 차지했고, ‘수소산업 이외 에너지 관련 민간기업’과 ‘학계・연구계’가 각각 17.6%, ‘공공기관・공기업’ 8.8% 등의 순으로 집계됐다.


수소(에너지 포함) 업계 종사 기간은 ‘5년 이내’ 39.2%, ‘20년 이상’ 24.5%, ‘11~20년’ 21.6%, ‘6~10년’ 14.7% 순이었다.  



정책 총평 


먼저 정부의 수소경제 정책에 대해 평가하는 질문에서 응답자의 65.7%(‘매우 잘하고 있다’ 20.6%, ‘잘하고 있다’ 45.1%)가 ‘(매우)잘하고 있다’고 답변해 압도적으로 정부 정책에 대해 좋은 평가를 내렸다.   


그 이유에 대해 물었더니 ‘수소경제 관련 로드맵과 후속 계획들을 적절한 시기에 발표하고 있음’과 ‘수소전기차 및 인프라 보급, R&D 등에 재정투자를 확대하고 있음’이라고 답변한 응답자가 각각 35%로 가장 큰 비중을 차지했다. 다음으로 ‘특정 부처가 아닌 범정부적 활동을 펼치고 있음’ 21.7%, ‘수소충전소 설치 등 시장확산을 위한 규제를 완화하고 있음’ 5%, ‘글로벌 수소경제를 확산하기 위한 국제협력을 잘하고 있음’ 3.3%로 나타났다.  


정부는 지난해 1월 ‘수소경제 활성화 로드맵’을 발표한 이후 수소경제 표준화 전략 로드맵, 수소 인프라 및 충전소 구축방안 등 범부처 분야별 후속 대책 6건을 수립하고, 수소차(버스) 및 충전소 보조금, 수소차·연료전지 핵심기술개발, 수소생산기지 구축 등에 추경을 포함해 약 3,700억 원을 집중 지원했다. 


반면 ‘(매우)못하고 있다’는 16.6%(‘매우 못하고 있다’ 2.9%, ‘못하고 있다’ 13.7%)로 조사됐다. 그 이유에 대한 질문에서는 ‘기존 에너지산업(화석·원전)과의 균형도 필요한데 너무 일방적임’이 33.3%로 가장 많은 비중을 차지했으며, 다음으로 ‘수소경제 달성 목표가 너무 과하고 현실적이지 못함’ 25%, ‘로드맵과 후속 계획들이 성급하게 제시되고 있음’과 ‘수소경제에 대한 사회적 공감대 없이 정책을 추진함’이 각각 12.5% 순으로 나타났다. 

 




수소경제 성과


지난해 1월 ‘수소경제 활성화 로드맵’ 발표 이후 가장 큰 성과에 대한 질문(중복 응답)을 던졌다. 


그 결과 ‘수소경제 표준화 전략 로드맵 등 후속 대책 6건 수립’이 69명으로 가장 많이 응답했으며, ‘세계 최초 수소법 제정’ 59명, ‘2019년 수소충전소 세계 최다(最多) 구축’과 ‘수소생산기지 구축사업 착수’가 각각 22명, ‘세계 최초 수소 시범도시 선정’ 17명, ‘수소경제위원회 출범 및 수소산업 전담기관 선정’ 16명 등의 순으로 조사됐다.  


정부는 수소경제 활성화 로드맵 발표 이후 수소경제 표준화 전략 로드맵 등 후속 대책 6건을 수립한 데 이어 지난 7월 1일 ‘제1차 수소경제위원회’에서 수소산업 생태계 경쟁력 강화방안, 수소 기술개발 로드맵 향후 계획(안), 수소차·수소충전소 향후 계획(안) 등 총 6개의 안건을 심의·의결해 후속 대책을 구체화해 나가고 있다.   


정부는 세계 최초로 수소경제 기본계획 수립, 수소 전문기업 육성・지원 등의 내용을 담은 ‘수소법’을 제정하고, 현재 하위법령(시행령, 시행규칙) 제정 작업을 진행 중이다. 


이와 함께 수소법 시행(2021년 2월)의 차질 없는 준비를 위해 수소경제 전담기관으로 수소융합얼라이언스추진단(진흥), 한국가스공사(유통), 한국가스안전공사(안전) 등 3곳을 지정했다. 


이처럼 수소경제를 지속적・체계적으로 추진하기 위한 기반을 구축했다는 점이 가장 큰 성과로 풀이된다. 사실 관련 업계에서는 수소경제 활성화 로드맵 발표 이후에도 정부 정책의 지속 가능성에 대해 의문을 제기해왔다. 이러한 의문을 해소하는 데 방점을 찍은 것은 수소법 제정이었다. 





수소산업 확장


먼저 향후 국내 수소 모빌리티 분야에서 수소산업에 가장 큰 영향을 미칠 것으로 보는 질문(중복 응답)에서는 ‘버스・화물차 등 상용차’가 81명으로 1위를 차지했다. 다음으로 ‘승용차’ 52명, ‘지게차・굴착기 등 건설기계’ 19명, ‘드론’ 16명 등의 순으로 나타났다.    


버스・화물차 등 상용차는 장거리 이동과 빠른 충전이 필요해 수소전기차가 가장 적합한 것으로 평가된다. 특히 상용차는 수소 사용량이 승용차보다 훨씬 많아 ‘수소생산-저장・운송-이용’이라는 수소 전주기 산업에 큰 영향을 미칠 것으로 예상된다. 


실제 정부의 수소전기차 보급 목표와 수소 수요 전망을 보면 2040년까지 승용차 275만 대 보급에 필요한 수소는 41만2,500톤으로 예상한다. 버스는 4만 대 38만8,000톤, 택시는 8만 대 6만4,000톤, 트럭 3만 대 15만 톤으로 예상되며, 이를 합하면 15만 대 60만2,000톤으로 상용차가 수소 시장에 큰 영향을 미칠 것으로 분석된다.   


정부는 그동안 승용차 부문에 집중됐던 수소전기차 보급을 상용차와 대중교통으로 확산시킬 계획이다. 이미 수소전기버스(시내버스)가 전국 시범도시에서 운행 중이며, 수소트럭 및 수소택시 실증사업도 진행 중이다. 창원에서 쓰레기수거용 수소트럭 1대가 2021년 말까지 시범 운행된다. 수소택시의 경우 서울시에 지난해 10대를 투입한 이후 올해 10대를 추가 투입했다.   


지난 7월 ‘수소 물류 얼라이언스’도 발족했다. 씨제이(CJ)대한통운, 쿠팡, 현대글로비스 등 물류 기업들은 오는 2021년부터 수소 화물차 5대를 수도권(군포)-중부권(옥천) 등 시범 노선 구간에서 시범 운행할 계획이다.   


가온셀(지게차), 범한산업(2톤급 굴착기)에 이어 현대차와 현대건설기계가 공동으로 수소연료전지 지게차와 굴착기를 개발 중으로, 수소건설기계도 수소산업에 큰 영향을 미칠 것으로 응답자들은 예측했다. 


수소 지게차의 경우 이미 미국은 다수의 사업장에서 2만 대 이상의 수소 지게차가 운영 중으로, 국내에서도 2~3년 후면 시장이 열릴 전망이다. 정부는 이동식 수소충전소 1기와 수소 지게차 10대를 울산 수소 모빌리티 규제자유특구에서 실증운영(2020~2021년)을 한 후 성능개선과 규제정비(2022년)를 거쳐 2023년부터 대형 물류기지, 항만, 공항 등을 중심으로 본격 보급을 추진한다는 계획이다. 




 정부는 ‘수소경제 활성화 로드맵’을 통해 오는 2022년까지 수소전기차 6만7,000대(내수)와 수소충전소 310개소, 연료전지는 발전용 1GW, 가정・건물용 50MW를 보급한다는 목표를 밝혔다. 


현시점에서 봤을 때 이 같은 목표 달성이 가능한지에 대한 질문에서는 ‘불가능할 것이다’가 49%로 가장 많았으며, ‘가능할 것이다’ 42.2%, ‘모르겠다’는 8.8%로 나타났다.     


‘불가능할 것’이라고 답변한 이유에 대해서는 ‘수소 인프라 및 연료전지 운영 경제성 부족’이 41.4%로 가장 큰 비중을 차지했다. 이어서 ‘수소에너지에 대한 사회적 수용성 부족’ 25.9%, ‘목표달성(로드맵) 수치가 너무 높음’ 24.1%, ‘정권 교체 시 정부 정책 추진동력 상실’ 5.2% 등의 순으로 조사됐다. 


이 질문에서는 수소 시장의 가장 현실적인 문제들이 시급히 해결되지 않으면 목표 달성이 힘들 것이라는 전망을 가능케 한다. 


수소 인프라의 경우 수소충전소 문제가 심각하다. 충전소 구축 이후 운영 경제성을 확보하기 힘들어 수소충전소를 짓고 싶어도 당장 나서지 않는 사례가 생기고 있다. 정부는 지난해 10월 발표한 ‘수소 인프라 및 충전소 구축방안’을 통해 충전소 경제성 확보 방안으로 수소전기차 확대, 융복합・패키지형 수소충전소 구축 확대, 수소충전소 핵심부품 국산화, 액화수소 충전소 구축 등을 제시했다.   


연료전지의 경우 지난해 전용 LNG요금제가 신설된 바 있다. 정부는 또 발전용 연료전지에 대해 일정 기간 연료전지 REC를 유지해 투자 불확실성을 제거하고, ‘그린 수소’를 활용한 경우 REC를 우대할 계획이다. 그린 수소 및 저탄소 수소 연계 연료전지 REC 가중치(현재 2.0) 상향 조정을 오는 2021년 검토할 예정이다. 


수소에너지에 대한 사회적 수용성 부족은 수소 인프라 및 연료전지 설비 구축에 큰 걸림돌이다. 정부는 올해 1월 ‘수소경제 홍보 T/F팀’을 발족하고, 찾아가는 주민 설명회, 수소에너지 바로 알기 공모전, 수소경제 서포터즈 등의 활동을 벌이고 있다. 


또한 목표 달성이 ‘가능할 것’이라고 답변한 이유에 대해서는 ‘범정부 수소경제 활성화 정책의 적극 추진’이 65.9%로 가장 큰 비중을 차지했다. 앞선 질문에서 언급한 대로 범정부적으로 수소경제 활성화 로드맵과 후속 계획을 마련하고, 정부 재정투자 확대 및 규제 개선 등 정부 정책에 큰 기대를 걸고 있는 것으로 분석된다.  

 



 수소전기차 구매가 늘어나는 추세지만 아직도 수소전기차 구매를 망설이게 하는 제약 요인이 많다. 수소전기차 보급 확대를 위해 가장 시급한 점을 물었더니 ‘수소충전소 설치 확대’가 72.5%로 가장 많은 비중을 차지했다.  


수소충전소 구축에는 아직 많은 어려움이 따르고 있다. 올해 6월 현재 국내에 구축된 수소충전소는 총 40기(연구목적 8기 포함)이다. 정부는 올해 말까지 60기를 추가 구축해 총 100기를 확보한다는 계획이다. 


하지만 안전 우려, 지가(地價) 하락 등에 따른 지역주민 반대로 부지확보가 어렵고, 지자체 인허가가 지연되는 경우가 많다는 점이 문제다.  


앞서 언급한 대로 수소충전소 구축비용이 높을 뿐만 아니라 높은 수소 구매원가, 한정된 수소차 보급 대수 등으로 수소충전소 운영 시 만성적인 적자가 발생해 사업자들이 충전소 구축을 망설이고 있다.    


정부가 마련한 ‘수소 인프라 및 충전소 구축방안’에 이어 지난 7월 ‘제1회 수소경제위원회’에서 심의・의결한 ‘수소차・수소충전소 향후 계획’이 실효를 거둘지 주목된다.  


‘수소차・수소충전소 향후 계획’에는 충전소 설치가 용이한 공공부지 확보, 규제샌드박스 등을 활용한 적극적인 인허가, 충전소 정책협의회 구성・운영, 기존 수소충전소 증설 지원, 버스충전소에 지원 중인 튜브트레일러 구매 지원, 품질검사비 감면 등의 방안이 포함됐다. 

 



 수소충전소, 수소생산기지 등 수소 인프라 확산을 위해 가장 시급한 점에 대한 질문에서는 ‘수소충전소 구축비용 등 인프라 관련 정부 재정투자 지원 확대’가 41.2%로 가장 많았으며, ‘민간투자 확대를 위한 인센티브 강화’ 18.6%, ‘수소전기차 보급 확대’ 12.7% 등의 순으로 조사됐다.  


역시 산업계에서는 수소 인프라 구축에 비용이 많이 드는 만큼 정부의 재정 지원을 가장 중요하게 보고 있다. 수소충전소 1기를 짓는 데 통상 30억 원이 든다. 정부(환경부)가 구축비용을 최대 50% 지원한다고 하지만 나머지 15억 원도 민간에 큰 부담이다. 


정부는 수소충전소의 경제성 확보를 위해 On-site 충전소에 CCS/CCU 부착 시 수소추출기 구축비 지원, 충전기 핵심부품 국산화 개발, 기존 수소충전소 증설 및 액화 수소충전소 설치 지원, 버스 전용 수소충전소 지원대상을 지자체에서 민간사업자까지 확대, 튜브트레일러 구매 지원, 품질검사비 감면 등을 추진할 계획이다. 


수소생산기지는 이미 정부가 1개소당 소규모 50억 원, 중규모는 80억 원을 지원하고 있다.  

 



 앞서 언급한 대로 현재 수소충전소를 구축해도 적자 운영이 불가피한 상황이다. 이에 따라 일본과 같이 충전소 운영의 경제성을 확보할 때까지 정부가 수소충전소 운영보조금을 지원해야 한다는 목소리가 높다. 이에 대한 생각을 물었더니 ‘찬성한다’가 88.2%로 압도적인 수치를 차지했다. 


국내 수소충전소 운영비는 한해 2억 원 이상 드는 것으로 알려진다. 당초 수소경제 활성화 로드맵에 운영보조금 신설 검토가 반영됐지만 이후 부처 간 논의 과정에서 한 분야(수소충전소) 이중 지원(구축・운영비) 및 다른 사업자(LPG충전소 등)와의 형평성 문제가 제기돼 이 방안의 실현 가능성은 희박한 상황이다. 


다만 정부가 튜브트레일러 구매 지원, 수소 품질검사비 감면 등의 방안을 추진하고 있어 충전소 운영에 조금이나마 숨통이 트일 전망이다.      

 



 국내 연료전지 시장에서 기존 PEMFC, MCFC, PAFC 외에도 차세대 연료전지로 불리는 고체산화물 연료전지(SOFC)가 이미 발전용으로 보급되고 있고, 국내 업체들이 개발한 건물용 SOFC의 상용화도 눈앞에 두고 있다.  


이에 따라 SOFC 기술에 대한 본인의 생각에 가장 가까운 답을 묻는 질문(중복 응답)에서는 ‘현재 국내 시장은 미국 블룸에너지의 기술을 그대로 들여온 것에 불과하고, SOFC 국산화에 더 큰 노력을 기울여야 함’이 61명으로 가장 많이 응답했으며, ‘발전효율이 높은 SOFC가 향후 발전시장을 주도할 것임’ 45명, ‘SOFC는 좀 더 검증(내구성 등)의 시간이 필요함’ 42명 등의 순으로 조사됐다. 


700~1,000℃의 고온에서 작동하는 SOFC는 PEMFC, PAFC 등 현존하는 연료전지 방식 중 발전효율이 가장 높아 ‘발전특화’ 연료전지로 평가된다. 


특히 발전용 시장에서는 블룸에너지와 SK건설이 SOFC 생산・공급 합작법인 ‘블룸SK퓨얼셀’을 설립했다. 블룸에너지 SOFC의 수요가 증가하고 있는 가운데 현재 700MW 이상이 공사 중이다.  


블룸SK퓨얼셀은 구미 지역의 우수한 전자·기계 부품 강소업체와의 협력으로 국산화율을 높여간다는 계획이다.


건물용의 경우 지난 7월 건물용 SOFC에 대한 KS규격이 마련됨으로써 국내 최초로 전주기 SOFC 제조공장을 설립한 미코가 가장 먼저 건물용 SOFC 시장에 진출할 것으로 예상된다.  

 



 최근 수소 인프라 구축이 본격화하면서 해외기술 도입이 늘고 있다. 이를 두고 수소경제 취지 중 하나인 국산화 개발을 통한 국내 산업 육성 및 일자리 창출과 역행한다는 지적이 있다. 반면 수소경제 초기 시장의 빠른 안정화를 위해 해외 선진기술을 적극 도입할 필요가 있다는 반론이 있다. 


이에 대한 생각을 물었더니 ‘선진기술 도입은 일정 부분 불가피하나 국산화 개발에 좀 더 무게를 실어야 함’이 56.9%로 수위를 차지했으며, 그 뒤를 이어 ‘수소경제 초기에는 안전성과 효율이 검증된 해외기술을 적극 도입해야 함’ 23.5%, ‘국내 시장이 해외기술에 잠식되지 않도록 국산 기술개발에 매진해야 함’ 18.6% 순으로 조사됐다. 


국내 수소산업 전주기 중 활용(수소전기차・연료전지) 분야는 세계적인 기술 수준을 자랑하지만 수소생산 및 저장・운송 분야는 선진국에 비해 미흡한 것으로 평가된다. 이들 분야에서는 당분간 해외 기술 도입이 불가피할 것으로 보이며, 국산화 개발도 병행될 것으로 예상된다.   


정부는 지난해 11월 ‘수소 기술개발 로드맵’을 발표하고 수소산업 전주기 기술개발에 적극 나서고 있다.  

 



 내년 2월 5일부터 수소법이 본격 시행된다. 수소법 내용 중 가장 관심이 가는 분야에 대한 질문에서는 ‘수소충전소(인프라) 및 연료전지 설치 촉진’이 29.4%, ‘수소경제 기본계획 수립, 수소경제위원회 구성 등 수소경제 이행 추진체계’ 23.5%, ‘수소 전문기업 육성・지원(보조・융자 등)’ 18.6% 등의 순으로 나타났다. 


이번 설문조사 응답자의 60.7%가 산업계(수소산업 관련 민간기업: 43.1%, 수소산업 이외 에너지 관련 민간기업: 17.6%)이다 보니 실제 사업화 분야인 ‘수소 인프라 및 연료전지 설치’에 큰 관심을 보이는 것으로 분석된다. 


민간기업은 정부 정책에 민감하다. 정부가 수소경제 추진에 대한 확고한 의지를 보여주고, 육성・지원 정책을 펼칠 때 민간기업들은 R&D 및 설비투자에 나설 수 있다. 특히 수소경제 기본계획이 나오면 민간기업들은 장기 비전을 갖고 투자계획을 수립할 수 있다.    

 



 효성은 린데그룹과 함께 오는 2022년까지 총 3,000억 원을 투자해 액화수소 생산, 운송 및 충전시설 설치와 운영을 망라하는 밸류체인을 구축하기로 협약을 맺었다. 또 창원시와 두산중공업은 액화수소 플랜트를 구축키로 하는 등 액화수소 활용 움직임이 빨라지고 있다. 


이에 대한 의견을 묻는 질문에서는 응답자의 52.9%가 ‘액화수소 시대를 맞이할 관련 생태계 구축이 미비하다’고 답변했다. 다음으로 ‘액체수소를 생산해도 판매(수요처)가 원활하지 않을 것’ 23.5%, ‘액화수소를 서둘러 도입해야 함’ 16.7% 순으로 나타났다.


액화 방식은 수소를 액체 상태로 저장하므로 대규모의 수소를 작은 공간에 낮은 기압으로 보관할 수 있어 경제성과 안전성을 확보할 수 있다. 미국, 유럽, 일본은 현재 도심지 등에서 액화수소 충전소를 운영 중이다.


그러나 우리나라는 액화수소 플랜트 관련 기술이 최고기술 보유국 대비 60% 수준에 머물러 있다. 지난해 국토부 R&D 과제로 ‘상용급 액체수소 플랜트 핵심기술 개발사업’이 착수됐다. 


정부는 또 ‘수소산업 생태계 경쟁력 강화방안’을 통해 울산(연 1만3,000톤), 창원(2,000톤) 등에 액화수소 공급을 위해 오는 2025년까지 액화수소 충전소 40기 구축 추진 계획을 밝혔다. 


이 같은 목표는 액화수소 충전소마다 최소 하루 1톤 이상 소비될 때 액화수소 수급망이 작동할 수 있다는 분석에 따른 것으로, 이를 위해서는 수소 수요가 큰 버스와 트럭 보급 확산이 필요하다.    

 



 정부는 장기적으로 완전한 CO₂-free 수소 생산 방식인 재생에너지 연계 ‘수전해 수소(그린수소)’로 전환키로 했다. 그린수소의 활성화를 위해 어떤 부분에 가장 중점을 둬야 하는지에 대해 물었다. 


‘경제성과 효율성을 높이는 연구개발과 실증사업 확대’가 66.7%를 나타내 수위를 차지했다. 이어서 ‘수전해 전문기업 육성 지원’ 15.7%, ‘대규모 재생에너지 발전단지 조기 조성’ 11.8%, ‘해외 수전해 그린수소 수입’ 5.9% 순으로 조사됐다. 


정부는 현재 풍력을 연계해 500kW 수전해 시스템 기술개발 및 실증을 진행 중이며, 향후 3MW 수전해 시스템으로 확대할 계획이다. 제주, 새만금, 안산 등 재생에너지 특화 지역에 수전해 충전소도 확충한다는 계획이다.  


또 오는 2030년까지 재생에너지와 연계한 100MW급 수전해 시스템을 개발해 수소 대량생산을 통한 가격 저감 및 온실가스 감축을 달성하겠다는 목표다. 이와 관련해 8월 중으로 범부처 ‘수소사업 인프라 구축 및 최적 운영기술개발’ 사업의 예비타당성 조사를 신청할 예정이다. 

 



 미국, 일본, 중국뿐만 아니라 최근 독일과 EU가 수소전략을 발표하는 등 전 세계적으로 수소경제가 급격히 확산되고 있다. 이런 상황에서 우리 정부에 가장 필요한 노력은 무엇인지에 대해 질문했다. 


‘해외기술과 경쟁할 수 있는 국산 기술개발 지원’이 60.8%로 1위를 차지했다. 이어서 ‘국제표준 및 글로벌 협의체 적극 참여’ 20.6%, ‘내수시장의 우선 확대’ 8.8%, ‘국내 기술・제품의 수출 확대 지원’ 5.9% 등의 순으로 나타났다.    


수소 기업들은 국내 시장의 사업 경험과 경쟁력을 바탕으로 해외 수출시장으로 눈을 돌릴 수밖에 없다. 수소경제 로드맵의 국가 비전인 ‘세계 최고 수준의 수소경제 선도국가로 도약’을 위해서도 기술 경쟁력이 중요하다. 


또한 국가 차원의 국제표준 및 글로벌 협력도 중요한 것으로 판단했다. 해외 전문가들은 수소경제가 어느 한 국가만의 힘으로는 힘들다고 강조한다. 초기에는 국가 간 협력으로 정책과 시장을 만들어 나가는 게 중요하다는 것이다. 





수소경제 전망

 

끝으로 미래 수소경제를 어떻게 전망하는지 물었다. 이에 대해 ‘(매우)밝음’이 81.4%(매우 밝음 21.6%, 대체로 밝은 59.8%)를 차지했다. 


최근 독일, EU가 수소전략을 발표하면서 수소경제가 전 세계의 거스를 수 없는 대세이며, 글로벌 수출시장도 확대될 것으로 기대되는 동시에 국내에서는 수소경제 로드맵과 수소법, 수소경제위원회 등 범정부적으로 수소경제 이행체계를 구축해 정권이 바뀌어도 지속적으로 수소경제를 추진할 수 있다는 점과 한국형 그린뉴딜의 한 축으로 수소경제가 선정된 점 등으로 인해 미래 수소경제 전망이 밝다고 답변한 것으로 보인다.  


또한 수소 비용이 예상보다 빠르게 하락할 것이라는 전망도 이번 답변에 영향을 미친 것으로 보인다. 


글로벌 수소경제 협의체인 수소위원회가 올해 1월 발표한 ‘수소원가 경쟁력 보고서’에 따르면 기술 발전의 가속화로 생산과 유통, 활용 등 각 단계에서 원가가 예상보다 빠르게 하락해 10년 안에 최대 50%의 원가절감 효과를 볼 수 있을 것으로 예상된다.    


원가절감의 핵심 3대 요인으로 △재생에너지를 통한 발전 비용 하락으로 수전해 수소생산 원가가 급격히 감소 △수소유통과 충전 인프라가 규모의 경제를 갖춰 수소 공급가격 하락 △수소 활용 사업군들의 생산 확대로 수소연료전지시스템 원가 감소를 꼽았다.







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