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수소충전소 보조금 지원제도 개선 본격 나설 때

튜브트레일러·도시가스 추출형 등 충전소 유형 다양화
승용차보다 수소 충전량 5배 많은 수소전기버스 보급
단일 설치보조금으로는 지역 특성 맞는 충전소 구축 한계
시설 용량·규모·공급 방식 등에 따라 설치보조금 차등화 필요
일본·미국 등과 같이 충전소 운영보조금 지원 병행 시급



[월간수소경제 이종수 기자] 수소경제를 선도적으로 견인할 수소전기차의 보급 확대를 위해서는 수소충전인프라 확충이 필수적이다. 

이를 위해 정부는 수소충전소 설치보조금을 지원하고 있다. 현재의 수소충전소 공급 용량은 모두 하루 250kg 규모다. 하지만 정부의 강력한 수소전기차 보급정책에 따라 수소충전소 용량의 상향 조정이 필요하다는 목소리가 크다. 특히 승용차보다 1회 충전량이 많은 수소전기버스가 올해부터 보급됨에 따라 이러한 필요성이 설득력을 얻고 있다.  

또한 정부의 ‘수소경제 활성화 로드맵’에 따르면 향후 수소충전소 유형에서 수소가스 운반형(튜브트레일러) 충전소보다 구축비용이 2배 정도인 도시가스 추출형도 생길 전망이다.   

이러한 상황에서 현재의 단일화된 수소충전소 설치보조금(개소당 15억 원)으로는 다양한 유형의 수소충전소 구축에 한계가 많다는 지적이다. 

수소충전소 운영 시 불가피하게 발생하는 운영적자를 해소하기 위해 일정 기간 운영 보조금도 지원해야 한다는 의견이 지속 제기된다. 정부가 수소충전소 보조금 지원제도 개선을 본격적으로 검토해야 할 것으로 보인다.       



수소전기차 및 수소충전소 보급 현황 
지난해까지는 수소전기차 및 수소충전소 보급이 지지부진했던 것이 사실이다. 그러나 올해 들어 수소전기차 및 충전소 보급이 활발해지고 있다. 정부의 발표대로라면 수소전기차는 올해 6,400여 대가 보급될 것으로 보인다. 지난해까지 보급된 수소전기차는 누적 기준 9,000대 가량이다. 

지난달 5일 창원시가 수소전기버스 1대 운행을 시작으로 올 하반기부터는 전국 7개 도시에서 총 35대의 수소전기버스가 시범운행에 나선다.

지난해까지 민간이 이용할 수 있는 충전소는 10개소에 불과했지만 올 상반기 7개소가 추가로 오픈해 현재 17개소가 운영 중이다. 올해 말까지 86개소를 구축한다는 게 정부의 목표다. 

정부가 발표한 ‘수소경제 활성화 로드맵’에 따르면 오는 2022년까지 수소전기차 6만7,000대(승용차 6만5,000대, 버스 2,000대), 수소충전소는 310개소가 보급될 예정이다. 2040년까지는 수소전기차 290만 대(승용차 275만 대, 택시 8만 대, 버스 4만 대, 트럭 3만 대), 수소충전소는 1,200개소로 늘어날 전망이다. 

정부의 수소전기차 보조금 확대, 수소충전소 설치 규제 완화 등으로 인해 앞으로 수소전기차 및 충전소 보급 속도가 점차 빨라질 것이라는 게 업계의 대체적인 견해다.  

수소충전소 설치보조금 현황
정부는 초기 수소충전소 설치 확대를 위해 보조금을 지원하고 있다. 이를 통해 시·도별 수소전기차 보급 계획과 연계해 도심지, 고속도로 휴게소 등 교통망 거점 및 버스·택시 차고지 등에 수소충전소를 구축한다는 계획이다. 

정부의 수소충전소 설치보조금을 보면 환경부는 1개소 당 설치보조금의 50%(15억 원 한도), 국토부는 고속도로 휴게소 1기 당 7억5,000만 원을 지원한다. 국토부의 보조금 지원은 올해 처음 시행되는 것이다.   
 
이러한 보조금 지원 방식은 부생수소를 활용하는 수소충전소 구축이 먼저 시작됐기 때문이다. 수소충전소 유형 및 설치비용을 보면 수소 파이프라인 연결형(3개 도시 기존 구축망 활용, 200km)은 27억 원, 수소가스 운반형(튜브트레일러 활용)은 26~30억 원, 도시가스 추출형(수소 추출기 설치)은 약 56억 원이 소요되는 것으로 파악되고 있다.   

또한 이동식, 패키지형, 바이오가스 개질형 등의 수소충전소도 설치될 전망이다. 

이동식 충전소의 경우 이미 설치기준이 마련돼 있고, 충북도는 산업통상자원부가 공모한 ‘이동식 수소충전소 개발 및 실증시설 구축사업’과 ‘바이오가스 이용 수소융복합충전소 구축 및 실증사업’에 선정돼 두 사업을 추진할 예정이다.   


창원시는 국내 최초로 도심에 패키지형 수소충전소를 설치해 지난달부터 실증 운전 중이다.

충전소 보조금 지원제도 개선 필요성   



현재까지 구축된 수소충전소는 모두 수소가스 운반형(튜브트레일러)으로 환경부 보조금을 최대 15억 원까지 지원받았다. 하지만 도시가스 추출형으로 설치할 경우 현재의 보조금 수준으로는 충전소 구축이 힘들 것으로 보인다.   

올해도 튜브트레일러 운송 방식의 충전소가 대세인 것만은 분명하다. 현재 건설 중인 충전소는 강원도 강릉 한 곳(개질 방식)을 제외하고는 모두 튜브트레일러 방식이다. 

하지만 앞으로 도시가스 추출형 수소충전소가 조금씩 등장할 것으로 보인다. 지난 3월 14일 발표된 환경부의 ‘2019년 수소충전소 민간자본보조사업자’ 선정 결과를 보면 총 11기 중 하이넷의 1기(서울시 양천구)가 CNG 개질형이다.

현대자동차가 운영하는 서울 양재수소충전소도 튜브트레일러 방식에서 도시가스 개질형으로 설비를 변경할 예정이다. 

해양도시가스가 운영하는 CNG 충전소 여유 부지에 설치돼 지난해 3월부터 운영 중인 광주 동곡 수소충전소의 경우 현재 튜브트레일러 방식이지만 향후 CNG 개질형으로 전환할 방침이다.

강원도는 강릉 이외에도 삼척·원주·춘천 등 4곳에 개질형 충전소를 구축할 계획이다.

특히 부생수소 주요 생산지인 울산·대산·여수와 멀리 떨어져 있는 지역은 튜브트레일러 운송비가 수소 가격에 많은 부분을 차지한다. 이 때문에 서울·경기·강원도 등의 경우 도시가스 추출형 충전소가 초기투자비는 많이 들지만 중·장기적으로는 운송비를 대폭 줄일 수 있어 추출형이 경제적일 수 있다. 이에 따라 추출형을 설치하고 싶어도 현재의 단일 보조금 수준으로는 한계가 많다는 지적이다. 지역 특성에 맞는 충전소 구축이 쉽지 않은 이유다.

또한 현행 설치 보조금은 하루 250kg 공급 규모로 한정해 지원하고 있다. 그런데 올해 들어 수소전기버스 보급 희망 지자체를 중심으로, 현재의 충전소 용량이 수소전기버스까지 대응하기에는 한계가 있다는 목소리가 나오기 시작했다. 수소전기버스 1회 충전량(25kg)이 승용차의 5배에 달하기 때문이다. 이에 따라 충전소 용량을 기존 250kg에서 최소 500kg(수소전기버스 20대, 수소승용차 90~100대 분량) 수준으로 올릴 필요가 있다는 것이다. 

이와 관련해 수소전기버스 전용 수소충전소의 필요성도 제기된다. 실제 환경부 2019년 추경 예산안에 수소전기버스 전용 충전소 설치보조금(총 5기, 210억 원)도 반영됐다. 수소전기버스 충전소 1기당 구축비용을 60억 원으로 가정해 정부가 70%(42억 원)를 지원하고, 지자체 및 민간이 30%(18억 원)를 부담하는 방식이다. 일반 수소충전소 보조금도 300억 원(1기당 15억 원, 20기 규모)도 추경안에 반영됐다. 

정부도 수소경제 활성화 로드맵에서 설치보조금 지원제도 개선의 필요성을 언급했다. 지역 특성에 맞는 다양한 수소충전소 보급 확대를 위해 충전소 유형별로 설치보조금을 차등화하겠다는 것이다.

수소융합얼라이언스추진단의 한 관계자는 “오는 2022년까지 수소전기버스 2,000대, 수소승용차 6만5,000대를 안정적으로 보급하기 위해서는 적정 용량의 수소충전인프라 구축이 필요하다”라며 “수소충전소의 공급 용량을 현재의 250kg/day에서 500kg/day 이상으로 상향 조정해야 한다”고 밝혔다. 

이 관계자는 이어 “부생수소 활용 수소충전소를 우선 보급하기 위해 튜브트레일러 방식의 충전소를 지원해 왔지만, 다양한 비즈니스 모델 발굴 차원에서도 현재 단일화된 수소충전소 보조금(개소당 15억 원) 지원 방식을 시설의  용량, 규모, 공급 방식에 따라 보조금 지원제도를 개선할 필요가 있다”고 강조했다.    
    
정부가 수소경제 로드맵에 현행 설치보조금 지원제도 개선 의지를 밝힌 만큼 앞으로 어떤 방식으로 개선할 것인지가 최대 관심사가 될 것으로 보인다. 



우선 해외 사례를 살펴보면 수소충전소 보급이 활발한 일본은 설비용량, 공급 방식 등 여러 형태로 보조금을 구분해 지원하고 있다. 형태별로는 개질, 트레일러, 이동식, 수소 집중생산설비, 액화수소 지원설비로 구분돼 있고, 여기서 다시 중형과 소형으로 나누어 보조율과 보조금 상한을 차등 지원하고 있다. 또 개질 및 트레일러 방식에서는 패키지 여부에 따라서도 보조율과 보조금 상한이 달라진다. 

지자체에서도 보조금을 지급하고 있는 데, 도쿄의 경우가 특히 파격적이다. 대기업은 설치비의 4/5까지, 중소기업은 설치비 전액을 보조하고 있다. 중소기업의 경우 설치비가 50억 원이라면 정부 보조금 30억 원에 도쿄 보조금 20억 원까지 보조를 받아 무료로 충전소를 구축할 수 있는 셈이다. 도쿄 이외의 지자체들은 0.3~1.45억 엔을 보조하고 있다.

미국의 경우 공항 차량으로 수소전기차 구입 후 수소충전소 구축 시 민간에게 최대 50%를 지원한다. 특히 캘리포니아주는 수소충전소 건설 시기에 따라 보조금을 민간에게 직접 차등(85~70%) 지급하고 있다. 예를 들어 일반 충전소의 경우 2015년 10월 이내 구축은 85%, 2016년 2월 이내 구축은 75%, 2016년 2월 이후는 70%를 보조하는 방식이다. 

재생에너지 수전해 수소충전소의 경우 일반 충전소보다 5%씩을 추가해 90~75% 범위에서 보조금을 차등 지원한다.            

EU는 유럽 내 수소충전소 구축 시 민간에 충전소 건설비의 50~100%를 지원하고 있다. 

유종수 하이넷 대표는 <월간수소경제>와의 인터뷰에서 “지자체들이 수소전기버스, 수소전기택시 등을 보급하고 싶어하지만 현재 환경부 보급사업의 충전소 용량은 하루 250kg 규모로, 일부 수소전기버스를 충전할 수 있겠지만 수소전기버스 보급이 늘어나면 용량을 500kg/day 정도로 늘려야 할 것”이라며 “대용량 충전설비는 소용량보다 구축비용이 더 들기 때문에 이에 맞는 보조금이 지원될 필요가 있다”고 말했다. 

또한 수소충전소 운영비 지원 필요성도 지속적으로 제기되고 있다. 초기 운영 적자가 불가피하기 때문이다. 
일본은 ‘연료전지자동차 신규 수요창출 활동 보조사업’을 통해 수소충전소 운영비를 보조하고 있다. 전년도 실제 운영비를 기준으로 2/3를 최대 2,200만 엔(2억1,700억 원) 한도에서 지급하고 있다.  

도쿄, 가가와현 등의 지자체들도 운영비 보조금을 지원한다. 정부가 지원하는 운영보조금(2/3 금액)의 차액 1/3을 지자체가 추가로 지원 중이다. 일부 지자체는 운영비를 최대 3,300만 엔까지 지원하고 있다.



미국 캘리포니아주(CA)의 경우 에너지위원회에서 평가 후 운영비를 지원하고 있다. CA 에너지위원회는 지난 2013년 연구용에 한해 수소충전소 운영보조 패키지(PON-13-607)를 운영했다. 지난 2017년 8월에는 ‘PON-13-607’의 지원을 받지 않은 수소충전소 중 소매 수소충전소에 대한 운영비 보조 패키지를 발표했다. 총 예산은 730만 달러(78억9,000만 원, 수요에 따라 증액 가능)로 수소충전소별(34개 소매 충전소) 최대 보조 금액을 별도로 정했다.

수소충전소 보급 확대 관건 ‘수소가격’



업계에서는 수소전기차와 충전소 보급 확대는 결국 ‘수소가격’이 좌우한다는 견해가 지배적이다. 이는 정부의 수소충전소 설치·운영 보조금 지원의 필요성과 연결되는 부분이다.  

수소융합얼라이언스추진단이 전문연구기관에 의뢰한 수소가격 적정 산정에 관한 연구용역 결과 수소충전소의 가동률이 확대될 경우 비용이 가장 크게 하락하는 것으로 나타났다. 그 다음으로 수소충전소에 정부 보조금 지급, 튜브트레일러 가동률 증가, 원료가격 하락, 운송거리 단축 순으로 분석됐다.

수소충전소의 비용을 절감할 수 있는 가장 효과적인 방법은 수소의 수요를 촉진해 충전소의 가동률을 높이는 것이라는 설명이다. 올해부터 수소전기차 수요가 늘고 있지만 급속도로 수요가 늘고 있다고 얘기하기에는 아직 이른 상황이다. 

이처럼 충전소 보급 초기에 가동률 개선이 쉽지 않은 상황에서는 수소가격에 단기적으로 가장 크게 영향을 미치는 요인은 정부 보조금이라는 점이다. 

정부도 이를 인식하고 수소경제 활성화 로드맵에서 수소충전 가격이 목표한 수준이 될 때까지는 수소충전소 설치보조금을 유지하고, 운영보조금 신설도 검토할 것이라고 밝혔다. 정부의 수소충전 가격 목표는 2022년 6,000원/kg, 2030년 4,000원/kg, 2040년 3,000원/kg이다.   

수소융합얼라이언스추진단의 관계자는 “업계가 100% 정부 보조에 의존한다는 것은 아니다”라며 수소충전소 보급 초기인 만큼 어느 정도 경제성이 확보되기 전까지는 정부가 수소충전인프라 구축에 대한 지원을 보다 확대할 필요가 있다“고 밝혔다. 

유종수 하이넷 대표는 “수소충전소 구축 시 막대한 초기투자비가 드는 것은 물론 지역 특성에 따라 충전소 형태와 규모가 다양해질 것이고, 일정수준 수소전기차 보급이 확대되기까지 충전소 운영에서 불가피하게 발생하게 될 손실 부담을 해소하기 위해서는 충전소 설치보조금의 다양화와 충전소 운영비 보조도 함께 이뤄져야 할 것”이라고 강조했다.

국내 수소경제의 양대 축 중 하나인 수소전기차 보급 확대는 수소충전인프라 확충이 관건이다. 앞으로 다양한 수소충전소 모델이 등장할 예정인 만큼 정부가 지금부터 본격적으로 수소충전소 보조금 지원제도 개선방안에 대한 검토에 나서야 할 것으로 보인다. 






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