[월간수소경제 송해영 기자] 현대자동차의 수소전기차 ‘넥쏘(NEXO)’가 해외 시장의 문을 두드리고 있다. 지난해 말 미국 첫 고객에게 넥쏘 차량을 전달하며 본격적인 미국 시장 진출을 알렸으며, 최근에는 넥쏘의 파워트레인이 미국의 자동차 전문 미디어 ‘워즈오토(WardsAuto)’가 선정하는 ‘2019 세계 10대 엔진(2019 Wards 10 Best Engines)’에 선정되어 친환경성은 물론 차량 자체의 기술력까지 인정받았다.

하지만 국제표준화와 관련해 우리나라가 받아든 성적표는 초라하기만 하다. 현재 수소 기술 15종, 연료전지 기술 19종이 국제표준으로 채택되어 운용되고 있지만 이 중 우리나라에서 제안한 것은 단 하나도 없다.

기술력도 기술력이지만 선진국에 비해 기술 수준이 크게 뒤떨어지지 않는 수소정제나 기체수소저장 분야에서도 표준화 실적이 전무한 상황이다. ‘당장 먹고사는 게 걱정인데’, ‘시장이 언제 열릴 지도 모르는데 어떻게 기술개발, 표준화를’… 국내 기업들이 이러한 걱정을 하는 사이 다른 선진국들은 국제표준화 활동에 체계적으로 대응하며 저만치 앞서나가고 있다.

하지만 정부에서 ‘수소경제 활성화 로드맵’을 발표하면서 수소사회를 향한 여정은 새로운 국면에 접어들었다. 앞으로 수소경제법까지 제정되면 기업들은 보다 안정적으로 제품화나 기술 개발 등에 투자할 수 있게 된다. 더 이상 국제표준화를 뒤로 제쳐둘 만한 이유가 없어지는 셈이다.

국제표준이란
수소 기술은 국제표준화기구 수소기술분야 기술위원회(ISO/TC197)에서, 연료전지 기술은 국제전기표준회의 연료전지분야 기술위원회(IEC/TC105)에서 각각 다루고 있다.

ISO의 TC197은 수소 기술의 상용화에 중점을 두고, 수소 기술 관련 분야에서 표준화 도입을 요구하는 모든 규격 즉 안전, 성능시험방법, 설치, 호환 등에 대한 국제표준을 개발하고 있다.

보다 효율적인 국제표준 개발을 위해 IEC/TC105(연료전지)를 비롯해 ISO/TC11(보일러 및 압력용기), TC22(도로 차량), TC58(가스 실린더), 미국자동차기술자협회(SAE)의 연료전지 분과 등과 협력 중이다.

캐나다가 의장국을 맡고 있으며 회원국은 총 34개국이다. 개발 중인 표준안에 대해 투표권을 갖는 P멤버(정회원)가 19개국, 투표권 없이 모니터링만 하는 O멤버(준회원)가 15개국이다. 한국은 P멤버에 해당한다. 일본, 캐나다, 미국, 프랑스, 네덜란드 등의 국가들이 표준 개발을 주도하고 있다.

ISO 13985(액체수소-육상자동차용 저장용기) 등 15종의 국제표준이 제정되었으며, ISO 19880-1(수소가스충전소-일반요구사항) 등 16종이 현재 개발 중에 있다.

최재우 포항공과대학교 교수의 발표에 따르면 앞으로 수소혼합천연가스(HCNG), 그리드 서비스에서의 수전해, 중장비용 연료전지 등에 대해 논의가 이뤄질 예정이다.

IEC의 TC105는 발전용, 가정용, 수송용 보조전원, 휴대용 등의 분야에서 연료전지를 이용하는 데 있어 안전, 성능시험방법, 설치, 호환 등에 관한 국제표준을 개발하고 있다.

ISO TC197을 비롯해 ISO/TC21(소방 및 화재예방), TC22(도로 차량), TC110(산업용 트럭), 유럽연합 집행위원회(European Commission) 등과의 연계를 통해 국제표준을 개발 중이다.

프랑스가 의장국을 맡고 있으며 회원국은 총 31개국이다. 한국을 포함한 P멤버가 18개국, O멤버가 13개국이다. 일본, 독일, 미국, 프랑스, 중국 등의 국가들이 표준개발을 주도하고 있다. IEC 62282-1(용어) 등 19종의 국제표준이 제정되었으며 IEC 82282-2-100(연료전지 모듈-안전성) 등 12종이 개발 중에 있다.

현재 IEC/TC105에서는 보조전원시스템에 대한 연료전지 시스템 표준화, 열병합발전시스템(CHPs)을 포함한 모든 기술의 연료전지 시스템 표준화, 연료전지 시스템과 다른 형태의 전기저장장치(배터리, 플라이휠 등)와의 상호작용을 고려한 표준화 등이 추진되고 있다.

우리나라의 국제표준 대응 현황
ISO와 IEC 모두 국제표준 제정 절차는 거의 동일하다. 우선 총회를 통해 신규 작업항목 제안서(NWIP, New Work Item Proposal)를 발표한다. 총회 참가국의 투표를 통해 제안 내용이 통과되면 NWIP 등록 절차를 진행한다. 이후 표준 문서를 작성하고 회람과 투표를 진행한다. 이때 60% 이상의 찬성표를 얻어야 하며, P멤버 중 5개국 이상이 해당 표준 문서에 전문가를 할당해야 한다.

즉, P멤버 중에서도 적극적으로 활동 중인 미국, 일본, 독일, 프랑스, 중국의 동의가 필수적이라는 의미다.

다음으로는 각국 전문가들이 참여해 표준 문서의 초안을 수정한다. 기술적인 이슈가 완전히 해결될 때까지 여러 번의 검토와 회의를 거친 뒤, 더 이상의 반대가 없으면 CDV(Committee Draft for Voting) 과정을 통해 다시 회람과 투표를 진행한다. 과반수의 찬성표를 얻어 승인이 이뤄지면 전문 에디터가 문서를 편집하고 영문판과 불어판 문서를 제작하는 FDIS(Final Draft for International Standard) 단계를 거쳐 IS(International Standard) 발간으로 이어지게 된다.

언급된 과정만으로도 표준제정의 길고 험난한 여정을 읽을 수 있다. 실제로 하나의 국제표준이 제정되기까지는 3년 정도가 소요되며, 해당 기간 전 세계를 돌며 1년에 서너 번씩 회의에 참석해야 한다. 기술력이 아무리 뛰어나다 하더라도 회의에 꾸준히 참석하지 않으면 국제표준화에서 불리한 위치에 설 수밖에 없는 것이다.

현재 수소 기술 15종, 연료전지 기술 19종이 국제표준으로 채택돼 운용 중이다. 하지만 이 중 우리나라에서 제안한 표준은 전무하다. 다만 2014년 제안한 ‘마이크로 연료전지의 일반사항’이 2019년 6월 최종 발간될 예정이다.

현재 수소 및 연료전지 기술 국제표준화와 관련해서는 일본이 주도하고 있으며, 미국과 독일이 치열하게 경쟁하는 가운데 최근 중국의 약진이 두드러지는 양상이다. 국제표준은 한 번 제정되면 모든 국가들이 부합화해야 한다. 따라서 국제표준화 활동에 적극적으로 대응하지 않으면 앞으로 일본 등 몇몇 국가의 기술 및 제품이 세계 시장을 선점하는 것을 지켜보고 있어야 할 처지에 놓이게 된다.

국제표준을 위한 우리나라의 성적표는 말 그대로 낙제점이다. 그 일차적인 원인은 ‘기술력 부족’에 있다. 수소 기술 표준개발협력기관(COSD)인 한국정밀화학산업진흥회(KSCIA)의 조사에 따르면 우리나라는 수소정제나 기체수소저장 분야에서 선진국과 비교할만한 경쟁력을 갖추고 있지만, 수전해나 액체수소저장 분야의 기술 수준은 선진국의 절반 이하로 평가된다.

하지만 기술 경쟁력을 갖추고 있는 수소정제나 기체수소저장 분야에 대해서도 국제표준화에 어려움을 겪고 있다. 아직은 국내 수소 및 연료전지 시장이 작기 때문이다. 기업들은 당장의 생존을 걱정해야 하고 이로 인해 국제표준화에 대응할 수 있는 여력이 없다.

수소경제 표준포럼의 포럼위원장을 맡고 있는 이홍기 우석대학교 교수는 “우리나라는 대학이나 연구기관을 중심으로 국제표준 관련 작업을 수행 중”이라며 “반면 국제표준의 중요성을 일찌감치 깨달은 선진국들은 기업 차원에서 적극적으로 대응하고 있고 20~30년 이상의 연구 경력을 갖춘 표준 전문가를 별도로 배정해 국제표준 대응의 연속성을 확보하고 있다”고 설명했다.

조성국 한국정밀화학산업진흥회 본부장은 “우리나라는 2001년 이후 꾸준히 국제표준화 회의에 참가하고 있으나 표준화 활동을 위한 기반과 전문가 등 인프라가 부족해 지속적으로 국제표준화를 리드할 수 있는 여건이 아니다”라며 “일부 전문가들이 국제표준회의에 참여하고 있으나 예산 등이 부족해 전반적인 모니터링 수준에 머물고 있다”고 국내 현실을 토로했다.

‘수소경제 표준포럼’ 발족
국제표준은 한 번 제정되면 모든 국가들이 해당 표준을 자국의 표준 및 인증으로 부합화해야 하므로 그 파급력이 매우 크다. 또한 현재 선진국들은 국제표준 진입을 통해 기술면에서의 우위성을 확보하고, 이를 무역기술장벽(Technical Barriers to Trade)으로 활용한다. 자연히 후발주자들은 시장 진입에 어려움을 겪을 수밖에 없다.

이에 따라 산업통상자원부 국가기술표준원은 수소경제 활성화에 필요한 표준을 개발하고, 국제표준화 전략을 수립하기 위한 ‘수소경제 표준포럼’을 최근 구성했다.

표준포럼은 표준정책, 수소 기술(제조, 저장·운송, 충전, 안전), 연료전지(발전용, 가정용, 수송용, 휴대용)의 9개 분과위원회로 구성 및 운영된다.

지난해 12월 21일에는 수소 및 연료전지 분야 산·학·연 전문가 50여 명이 참석한 가운데 ‘제1차 수소경제 표준포럼’이 개최됐다. 이날 포럼에서는 수소 및 연료전지 기술과 관련해 국제표준화기구(ISO), 국제전기표준회의(IEC)의 표준화 동향과 정부의 표준화 발전 전략, 연구개발 현황 등의 공유가 이뤄졌다.

이후에는 토의를 통해 9개 분과위원회별 향후 방향성, 정책적 건의 등을 수렴했다. 이홍기 교수는 “이날 수렴한 내용은 2월 중 발표 예정인 ‘수소경제 표준 로드맵’에 반영될 예정이다”라고 밝혔다.

이승우 국가기술표준원 원장은 “정부의 수소경제 활성화 로드맵과 연계해 표준포럼을 운영할 것”이라며 “현재 수소 및 연료전지 기술과 관련해 선진국의 표준 선점 경쟁이 치열하게 전개되고 있는 만큼, 전략적인 국제표준화 활동을 통해 수소경제 활성화 인프라를 구축하겠다”고 각오를 밝혔다.

향후 활동 계획
표준포럼은 각 분과위원회를 중심으로 표준기술을 개발할 계획이다. 표준기술 관련 애로사항을 상시 접수하고, 이를 바탕으로 표준 개선안을 마련한 다음 국제표준 개발 및 제정을 추진한다.

이외에도 국제표준화기구에서 진행 중인 수소 및 연료전지 기술 국제표준화 동향을 업계에 소개하고, 수소경제 및 표준화 활동에 대한 국민들의 이해도를 높이기 위해 관련 전시회, 세미나 등을 개최할 계획이다.

2월 중에는 ‘수소경제 표준 로드맵’을 수립하고 포럼을 통해 발표할 예정이다. 이후에도 격월 단위로 포럼을 개최해 수소경제 인프라 구축에 필요한 표준을 상시 발굴하고 국제표준화를 선도한다. 국제 규모 워크샵 개최를 통한 각국 표준 전문가들과의 네트워크 강화도 고려 중이다.

이홍기 교수는 “많은 사람들이 표준의 중요성을 인식하기 시작한 지금이야말로 최적기”라며 “표준포럼에서는 국제표준에 대한 인식 제고, 전문가 시스템 정비 등 수소 및 연료전지 기술 국제표준화 관련 업무 전반을 수행할 것”이라고 밝혔다.

<미니인터뷰 | 이홍기 우석대학교 교수(수소경제 표준포럼위원장)>
국제표준화 대응, 기술력만 갖춘다고 해결되는 것 아냐
“정부가 나서서 체계적인 국제표준화 대응 이끌어야 할 것”

현재 우리나라는 수소 및 연료전지 기술과 관련해 국제표준화 실적이 전무(마이크로 연료전지 1건 제정 예정)한데. 그 이유는 무엇인가.

‘국제표준화’란 국가가 가진 뛰어난 기술적 가치를 국제적으로 인정받아 산업 경쟁력을 확보하는 과정이다. 하지만 과거 우리나라는 선진국에 비해 수소 및 연료전지 기술 수준이 뒤처져 있었으며, 기업 입장에서도 당장의 생존을 걱정하느라 국제표준에 신경 쓸 여력이 없었다.

현재 우리나라는 반도체, LED 분야에 있어서는 국제표준을 좌지우지하고 있다 해도 과언이 아니다. 두 분야는 국제표준화 활동의 결과가 곧바로 경제적인 효과로 나타나기 때문이다. 국제표준화는 단순히 높은 기술력을 갖추고 있다고 해서 주도권을 쥘 수 있는 것이 아니다. 국제표준 제정까지 3년이라는 긴 시간이 걸리는데다가 국가 간 회의를 통해 결정되므로 기업의 꾸준한 참여와 국가 차원에서의 뒷받침이 모두 갖춰져야만 한다.

그렇다면 다른 국가들은 국제표준화 주도권 확보를 위해 어떻게 노력하고 있는가.

현재 수소 및 연료전지 기술 국제표준화는 일본이 주도하는 가운데 미국, 독일이 치열하게 경쟁하고 있다. 최근에는 중국의 약진이 두드러지는 추세다.

우리나라는 대학이나 연구기관이 중심이 되어 국제표준화에 대응 중이다. 하지만 R&D 인력과 국제표준 전문가가 이원화되어 있어 연구개발 결과가 국제표준 제정으로 이어지지 못한다는 문제점이 있었다.

반면 선진국들은 대부분 관련 기업 차원에서 적극적으로 대응하고 있다. 연구 경력이 20~30년 이상인 표준 전문가를 별도로 지정해 국제표준 대응의 지속성을 확보하고, 기술력은 있으나 언어 문제로 인해 국제표준 회의에 참석하기 힘들 경우 통역을 지원해주기도 한다.

기업 입장에서 당장은 손해처럼 느껴질 수 있지만, 앞으로 해외 시장에 진출할 계획이라면 국제표준을 등한시해서는 안 된다. 수소경제 표준포럼은 기업들을 대상으로 국제표준화 활동의 중요성, 기대 효과 등에 대해 지속적으로 홍보할 계획이다.

국제표준화의 주도권을 확보함으로써 얻을 수 있는 효과는.

수소경제 실현을 위한 핵심 기술인 연료전지의 경우, 2023년 세계 시장 규모가 578억 달러(약 64조 원)에 이를 것으로 전망된다. 국제표준은 한 번 제정되면 모든 국가들이 자국의 표준 및 인증으로 부합화해야 하므로 그 파급력이 매우 크다.

또한 현재 선진국들은 국제표준 진입을 통해 기술면에서의 우위성을 확보하고, 이를 기술무역 규제의 방편으로 사용하고 있다. 따라서 국제표준에 해당하는 기술을 확보하지 못한 기업들은 시장 진입이 어려워지고 자연스럽게 도태될 수밖에 없다. 이는 기업의 생존 문제와도 직결된다.

수소경제 표준포럼의 설립 배경은.

수소경제사회 조기 실현을 위해 수소 및 연료전지 분야 표준기술력을 강화한다는 정부의 정책적 결정에 따라, 지난해 12월 국가기술표준원 주도로 ‘수소경제 표준포럼’이 발족되었다.

표준포럼은 정부와의 긴밀한 협조를 통해 표준화 동향과 연구개발 현황 등을 공유하고, 기업들을 대상으로 표준화 대응 전략을 제시함으로써 우리나라의 수소경제 위상에 걸맞은 기술적 우위성을 확보할 것이다.

표준포럼은 명실상부 각계 전문가들로 구성되었으며, 수소경제 사회를 견인하는 핵심 동력이 될 수 있도록 표준 개발 및 국제표준화 활동을 추진할 것이다. 또한 정부에서 발표한 수소경제 활성화 로드맵과 연계해 ‘수소경제 표준 로드맵’도 제시할 계획이다.

국제표준화 활성화와 관련해 수소산업계에 제언하고 싶은 사항이 있다면.

현재 발간 완료된 수소 및 연료전지 기술 관련 국제표준 34종 가운데 우리나라에서 제안한 국제표준은 전무하다. 연료전지 분야(마이크로 연료전지)에서 1건의 국제표준이 최종 발간을 앞두고 있지만, 우리나라의 경제 규모나 수소경제에 대한 비전에 비춰 보면 너무도 초라한 성적이다.

수소산업은 현재 시장이 형성되는 초기 단계로, 선진국들은 국제표준 선점을 위해 치열한 경쟁을 벌이고 있다. 따라서 정부가 나서서 전략적인 국제표준화 활동을 이끌어야 할 것이다.

또한 표준 전문가를 양성해 R&D 지원 과정에서 표준화가 필요한 분야에 대해서는 의무적으로 표준 전문가를 활용하게 하고 평가 시 가점을 부여하는 등 체계를 정비해야 한다. 마지막으로 산·학·연 종사자 모두 국제표준화 활동이 매우 시급한 사안이라는 점에 대해 인식을 같이하는 공감대가 형성되기를 기대한다.