[월간수소경제 이종수 기자] 2018년은 수소전기차 ‘넥쏘’가 첫 화두를 던졌고, 수소경제 로드맵 등 정부 정책이 대미를 장식했다. 정부가 혁신성장 전략투자 대상으로 ‘수소경제’를 선정하는 등 수소경제 관련 정책을 잇달아 발표하는 한편 국회에서는 수소경제 법안을 6개나 발의할 정도로 수소에너지는 많은 이슈를 만들어냈다. 

정책으로는 13년 전 노무현 정부 시절 처음 나온 ‘수소경제’가 재현되며, 그 정통성을 이어받는 느낌이다. 수소경제를 열어갈 골든타임을 맞았다는 평가도 나온다.  

심각해진 미세먼지의 대항마는 ‘수소전기차’였다. 미세먼지 저감효과로 관심이 쏠린 수소전기차는 시민의 발인 수소전기버스(시내버스) 시범운행으로 이어졌고 화석에너지에서 신재생에너지로의 에너지전환 관점에서 수소에너지가 미래에너지원으로서의 가능성에 큰 관심을 받았다. 

이 같은 관심이 내년에도 이어져 또 어떤 모습으로 새로운 정책과 시장을 만들어 낼지도 벌써부터 기대된다. 

<월간수소경제>는 긴급 설문조사를 진행했다. 이 가운데 가장 먼저 설문에 응답한 101명을 한정해 ‘2018년 수소산업 이슈’ 설문결과를 공개한다. 이들이 밝힌 수소산업을 둘러싼 정책과 시장 변화, 이슈와 의미, 그리고 수소경제 활성화를 위한 기대와 바람을 정리했다.

2018년 수소산업 키워드
먼저 올 한해 수소산업(수소·연료전지)의 키워드를 물었다. 이 질문에 ‘수소전기차’가 40.6%로 가장 많은 비중을 차지했으며, ‘수소경제’ 23.8%, ‘수소충전소’ 15.8%, ‘수소산업 생태계’ 11.9% 순으로 나타났다.

올 한해 수소산업의 첫 화두를 장식한 것은 ‘수소전기차’였다. 현대자동차가 지난 2013년 세계 최초로 양산한 수소전기차 ‘투싼ix’에 이어 5년 만인 올해 1월 미국 라스베이거스에서 열린 ‘CES 2018’에서 차세대 수소전기차 ‘넥쏘’를 전격 공개하면서 전 세계의 큰 관심을 모았다.

‘2018 평창동계올림픽’에서는 수소전기차가 시범 투입돼 수소에너지의 가능성을 입증했다. 문재인 대통령이 자율주행 기능이 탑재된 수소전기차를 직접 시승하며 수소전기차에 감탄하는 모습이나 수소전기버스의 미세먼지 저감효과를 확인하는 모습 등이 TV 전파를 타면서 수소전기차에 대한 국민적 관심이 본격화한 것으로 보인다.

이러한 관심은 올해 3월 출시된 ‘넥쏘’ 예약판매에서 그대로 드러났다. 출시 3일 만에 1,000대를 돌파했고, 현재 총 4,000대 정도가 예약돼 있다. 특히 미세먼지 문제가 심각해지면서 미세먼지 저감효과가 탁월한 수소전기차에 대한 관심은 더욱 커졌다. 국회는 수소전기차 보조금 추경예산을 확보토록 해 수소전기차를 지원했다.

수소전기차 보급의 핵심인 수소충전인프라 확충은 시급한 과제로 제시된다. 현재 국내에서 일반인이 이용할 수 있는 충전소는 10여 곳에 불과하다. 하지만 수소충전소 구축의 마중물 역할을 하게 될 민간 특수목적법인(SPC) ‘HyNet(수소에너지네트워크)’이 내년부터 수소충전소 구축에 나설 예정으로 수소충전인프라 확충의 청신호가 되고 있다. 

2018년 수소산업 최대 이슈 
올해 키워드를 좀 더 확장해 수소산업의 최대 이슈를 구체적으로(중복 응답 방식으로) 물어봤다. 키워드를 묻는 질의응답과 유사한 패턴을 보이는 것으로 분석됐다.

응답자는 키워드 1위를 차지한 ‘수소전기차’를 압도적으로 최대 이슈로 꼽았다. ‘수소전기차 넥쏘 출시’ 45명, ‘수소경제 로드맵 등 정부의 잇따른 수소경제 활성화 정책 발표’ 38명, ‘수소충전소 구축 활성화를 위한 움직임(민간 SPC 설립 추진, 규제혁신 등)’ 34명으로 조사됐다.

그 뒤를 이어 ‘제3차 에너지기본계획(12월 수립 예정) 수소에너지 반영’과 ‘국회의 수소경제 법안(6개) 발의’가 동일한 32명으로 나타났으며, ‘수소전기버스(시내버스) 시범운행 6개 도시(총 30대) 선정’ 20명, ‘수소전기차 구매보조금 추경예산 확보’와 ‘국내 최초 수소·연료전지 국제규모 전문전시회(H2WORLD 2018) 첫 개최’가 각각 14명으로 집계됐다.       

특히 수소산업계가 중·장기적으로 정부 정책을 믿고 지속적인 기술개발과 투자를 하기 위해선 정권이 바뀌어도 흔들림 없이 수소경제 정책을 밀고 가야 한다. 이러한 점에서 정부가 ‘제3차 에너지기본계획’에 ‘수소에너지’를 반영키로 한 것은 ‘획기적’이다. 국가에너지로 선정했다는  의미가 있기 때문이다.

한편 제3차 에기본 워킹그룹이 지난달 정부에 제출한 에기본 수립 방향 권고안에서 수소에너지가 재생에너지 중심의 통합 스마트에너지시스템을 구축하고, 새로운 시장과 일자리를 창출하는 미래 에너지산업 차원에서 적극 육성할 필요가 있다고 권고해 최종적으로 제3차 에기본에서 수소에너지가 어떤 식으로 구체화 될지 주목된다. 

또한 수소경제법 제정과 로드맵이 있어야 체계적으로 수소경제를 구축할 수 있다는 점에서 국회와 정부가 수소경제에 강한 의지를 보인 것으로 해석할 수 있다.

수소전기버스 운행은 미세먼지 저감효과가 톡톡히 부각됐기 때문으로 보인다. 특히 수소전기차가 승용(넥쏘)에서 상용으로 확대된다는 점에서도 의미가 있다. 현대차는 내년에 수소전기트럭까지 출시해 유럽에 수출을 시작할 예정이다.   

이밖에 ‘수소·연료전지 전문전시회(H2WORLD 2018) 첫 개최’가 14명(공동 6위)으로 적지 않은 비중을 차지해 눈에 띈다. 정부의 수소경제 정책이 쏟아진 것과 맞물리며 관련 산업 생태계를 보여줄 수 있는 전문 전시회가 국내에서 개최됐다는 점에서 더욱 주목을 받은 것으로 해석된다.

지난 10월 10일부터 12일까지 창원컨벤션센터에서 성공적으로 끝난 ‘H2WORLD 2018’은 국내 수소산업계(수소융합얼라이언스추진단, 한국수소및신에너지학회, 한국수소산업협회, 수소지식그룹)와 창원시(창원시, 창원산업진흥원, 창원대학교)로 구성된 H2WORLD 조직위원회가 수소사회를 견인하고 수소산업 활성화와 글로벌 수소산업 중심국가 도약을 목표로 올해 처음 개최한 국제규모 행사로, 전시회와 포럼을 통해 국내·외 수소산업 생태계 확장의 가능성을 확인할 수 있었다.

정부의 수소에너지 정책 점수는
정부의 수소에너지 정책에 대한 점수를 묻는 질문에서는 10점 만점에 평균 5.8점으로 나와 ‘보통’ 수준인 것으로 나타났다.

이에 앞서 월간수소경제가 창간 1주년 기획특집(2018년 8월호)의 일환으로 실시한 ‘문재인 정부, 수소에너지 정책의 길을 묻다’ 설문조사(100명)에서도 문재인 정부의 수소에너지 정책에 대한 점수는 10점 만점에 평균 6.3점으로 나왔다. 이후 정부 정책에 대한 평가가 크게 변하지 않은 것으로 해석된다.

정부는 올 상반기에 수소전기차 보급 확산 정책 방향과 수소전기차 산업생태계 구축을 위한 민관 공동 투자계획을 발표한 데 이어 하반기 들어 8월에는 혁신성장 전략투자 대상에 수소경제를 선정하고 재정투자를 확대키로 한 점과 수소충전소 규제혁신 움직임들이 더해졌지만 그 성과가 나오기 위해서는 시간이 필요하다는 점에서 관망하고 있는 것으로 풀이된다.

정부가 그동안 발표한 정책뿐만 아니라 12월 발표 예정인 수소경제 로드맵에서 실효적인 방안들이 마련돼 강력한 정책 드라이브로 이어져야 긍정적인 평가를 받을 수 있을 것이다.    

이어서 정부의 수소에너지 정책 점수와 연계해 올 한 해 가장 잘한 정책을 묻는 질문을 주관식으로 진행했다. 101명의 응답을 종합적으로 분석한 결과 크게 수소경제 공론화 및 활성화 정책 발표, 수소전기차 보조금 지원 확대, 수소충전인프라 구축 지원(민간사업자 보조금 지급, SPC 설립, 규제혁신 등)을 꼽아 올 한해 수소산업의 키워드와 최대 이슈를 묻는 질의응답과 일맥상통한 것으로 분석됐다.  

반면 응답자 중 단 1명만이 ‘연료전지 보급’이라고 답해 올 한해 연료전지에 대한 정부의 관심이 저조한 것으로 드러났다. 키워드를 묻는 질문에서도 ‘연료전지’는 6개 중 5위를 차지해 초라한 성적을 보였다.

정부가 올 상반기에 신재생에너지공급의무화(RPS) 제도와 관련한 신재생에너지 공급인증서(REC) 가중치 조정(RPS 고시 개정, 6월 26일 시행)에서 그동안 발전사들이 많이 이용해온 폐기물과 바이오(우드펠릿·우드칩, Bio-SRF)를 가중치에서 제외하거나 가중치를 줄인 반면 연료전지는 높은 수준인 현행 가중치 2.0을 유지시킨 게 그나마 위안거리다.

이 같은 상황을 반영해 연료전지 전용요금제 도입, 발전전력 판매 및 온수 등 열에너지 개별 인센티브 등 연료전지 운영 경제성을 확보할 수 있는 제도적 보완이 시급한 것으로 지적된다. 

수소산업계 기술개발 및 투자 노력 점수
올 한해 수소경제 활성화를 위한 수소산업계의 기술개발 및 시설투자 등 노력에 대한 점수를 묻는 질문에는 10점 만점에 평균 5.2점을 얻어 보통 수준인 것으로 나타났다.

이와 연계해 수소산업계가 올 한해 가장 잘한 기술개발 및 투자 노력에 대한 질문을 주관식으로 진행했다. 민간 SPC 출자, 수소전기차 생산 확대, 수소전기차 가격의 핵심이 되는 연료전지 촉매에서의 백금 사용을 줄이는 연구 지속, 개질기 성능 향상, 50MW급 대산수소연료전지발전소 착공, 수소충전용기 개발, 수소충전소 민간자본보조사업을 통한 민간투자 본격화, 액화수소 기술개발 투자 등의 답변이 눈에 띄었다.     

국내 수소경제 포문을 연 수소전기차 보급 확대는 수소충전인프라 확충에 달려 있다. 수소전기차의 부품 국산화율은 99%인 반면 수소충전소 부품 국산화율은 40% 정도로 수소충전소 기술개발 노력이 절실한 상황이다.
수소전기차도 큰 과제가 있다. 현재 고가인 차량 가격을 크게 낮춰야만 수소전기차 대중화를 이룰 수 있는 만큼 원가절감 및 내구성 향상 노력이 필요하다.

정부가 수소산업계의 기술개발 및 투자 유인책을 더 고민해야 할 것으로 보인다. 우선 앞서 언급한 정부의 수소경제 활성화 정책에 대한 실효성 있는 구체방안을 내놓을 때 수소산업계의 기술개발 및 투자를 유도할 수 있다. 정부가 수소경제 활성화에 대한 확고한 정책적 의지와 믿음을 보여줄 때 가능한 일이다.

수소경제 초기 시장에서 업계가 선제적으로 시장을 개척하는 데는 한계가 있다. 업계가 어느 정도 자생력을 갖출 수 있기 전까지는 정부의 적극적인 지원이 필요하다. 물론 수소산업계도 정부의 지원에만 전적으로 의존하지 않고 기술개발 및 투자 노력을 병행해야 할 것이다.   

가장 아쉬운 부분은
올 한 해 가장 아쉬운 부분에 대한 질문(중복 응답 방식)에서는 ‘수소충전소 규제혁신 속도감 부족’ 이 54명으로 가장 많았으며, ‘수소경제법 제정 지연’ 34명, ‘2019년도 정부 예산안 확대 미흡’ 29명, ‘수전해·P2G·수소액화 등 미래 신기술 개발·실증 지원 부족’ 23명. ‘수소산업 전문인력 양성책 부재’ 19명 등의 순으로 조사됐다.

정부는 올해 여러 차례 수소충전소 규제혁신에 적극 나서겠다고 밝힌 바 있다. 이의 일환으로 산업통상자원부는 지난 10월 1일 관련 특례기준 개정·고시를 통해 이동식 수소충전소의 시설기준 등을 신설함으로써 이동식 수소충전소의 상용화가 가능토록 했다.

개발제한구역 내 수소전기차 충전시설의 복합 설치를 허용하는 내용을 담은 ‘개발제한구역의 지정 및 관리에 관한 특별조치법 시행령’ 일부 개정안이 지난달 27일 국무회의를 통과해 12월부터 시행에 들어갔다. 

국토교통부는 준주거·상업지역 및 자연보전환경지역에서도 수소충전소를 설치할 수 있도록 하는 내용의 ‘국토의 계획 및 이용에 관한 법률 시행령·시행규칙’ 개정안을 지난달 15일 입법예고 했다.

이 외에도 학교보건법, 주택건설기준 등에 관한 규정 등의 법령들이 발목을 잡고 있다. 최근 한국경제연구원은 ‘혁신성장 촉진을 위한 규제개선과제’를 국무총리실에 제출했는데 수소충전소 입지 제한 완화 건의도 포함됐다. 국정감사에서도 수소충전소 규제혁신의 시급성이 제기됐다.

2019년도 정부 예산안을 보면 수소경제 분야에는 수소 밸류체인 기술 국산화 R&D에 901억 원, 수소전기차 보조금 450억 원(2,000대), 수소충전소 30기(환경부 20기, 국토부 10기) 구축에 375억 원 등 총 2,000여억 원이 편성됐다.

정부가 혁신성장 전략투자 대상으로 수소경제를 선정하고 재정투자를 확대키로 한 만큼 2019년 수소경제 분야 예산안이 2018년보다 확대된 것은 사실이다. 하지만 보다 적극적인 재정투자가 필요하다는 목소리가 나온다. 국정감사에서도 지적된 부분이다.

실제 환경노동위원회는 예산결산소위원회에서 수소전기차 보조금 예산을 당초 450억 원(2,000대)에서 1,237억 원(5,500대), 수소충전소 보조금은 300억 원(20기)에서 450억 원(30기)으로 대폭 늘이기로 의결했다. 특이사항이 없는 한 이대로 본회의를 통과할 것으로 예상된다.

수소에너지의 사회적 수용성
수소에너지에 대한 국민의 인식도를 묻는 질문에서는 ‘보통이다’ 45.5%, ‘조금 개선된 것 같다’ 39.6%, ‘많이 개선된 것 같다’ 7.9%, ‘전혀 개선되지 않았다’ 6.9% 순으로 나타났다.

올해 들어 문재인 대통령이 수소전기차를 직접 시승하는 모습이 언론에 공개되는 한편 평창동계올림픽에서의 수소전기차 시승 프로그램과 수소전기하우스 순회 전시 등의 활동이 어느 정도 국민 인식 개선에 기여한 것으로 보인다.

그동안 국민 사이에선 ‘수소’ 하면 가장 먼저 ‘수소폭탄’을 연상했다. 수소전기차 ‘넥쏘’가 출시됐을 때만 해도 인터넷에선 수소전기차 안전성에 의구심을 제기하는 의견들이 나왔다. 이렇듯 사회적 수용성 부족은 수소 인프라 구축 등 수소경제로 가는 데 큰 걸림돌이 될 수 있다. 앞으로 좀 더 쉽고 다양한 방식으로 수소에너지의 안전성과 효율성을 알릴 수 있는 노력이 강화돼야 한다는 게 수소산업계의 지적이다.

2019년 가장 기대되는 정책
2019년에 가장 기대되는 정부 정책을 묻는 질문(중복 응답 방식)에서는 ‘수소경제법 제정’이 42명으로 가장 많았다. 이어서 ‘수소경제 활성화 로드맵(2018년 12월 발표 예정) 후속 이행방안’ 40명, ‘수소전기차 보조금 확대’와 ‘수소충전소 SPC 사업 본격화’가 각각 32명, ‘6개 도시 수소전기버스 30대 시범운행’ 31명, ‘P2G·수전해·수소액화 및 수소열차·선박 등 수소 생산·저장·이송·활용 R&D 실증사업’ 28명, ‘수소가격 안정화를 위한 수소유통센터 설립’ 21명 등의 순으로 조사됐다.

기타 의견으로 연료전지 전용 요금제 신설을 기대하는 응답자도 있었다. 

현재 국회에 발의된 수소경제법안은 수소경제법(이원욱 의원), 수소경제활성화법(이채익 의원), 수소산업육성특별법(김규환 의원) 등 5개를 포함해 지난달 23일 수소산업육성법안(윤영석 의원)까지 발의돼 총 6개나 된다.
이들 법안은 수소경제사회 이행 기본계획 및 연도별 시행계획 수립·시행, 수소전문기업에 대한 행정적·재정적 지원, 수소특화단지 지정·육성, 한국수소산업진흥원 설립 등을 주요 내용으로 하고 있다.

수소경제법 제정은 체계적으로 수소경제사회를 구축해 나가기 위한 필수 요소다. 수소산업계는 올 하반기 국회에서 수소경제 법안 제정 방향 토론회 및 공청회 등이 열리며 본격 논의에 들어감에 따라 올해 안으로 법안이 통과될 것으로 기대했다. 하지만 2019년도 예산안 심사 지연, 세심한 검토 등으로 인해 내년으로 미뤄질 것으로 예상된다.  

정부는 이달 중으로 수소경제 활성화 5개년 로드맵을 발표할 예정이다. 로드맵에는 중장기 목표, 글로벌 트렌드 및 해외 정책사례, 국내 현주소 및 강점, 단기 및 중장기 정책과제(5년간 할 일: 제도혁신+재정투자), 기대효과 등이 담길 예정이다. 수소산업계는 단기 및 중장기 정책과제와 그 이행방안에 많은 관심을 보일 것으로 예상된다.  

수소전기차 보조금은 당초 2,000대(450억 원)에서 5,500대(1,237억 원)로 확대될 것으로 보인다.

12월 중으로 공식 출범 예정인 수소충전소 특수목적법인인 ‘HyNet’에는 한국가스공사, 현대자동차, 에어리퀴드코리아, 에코바이오홀딩스, 우드사이드, 넬코리아, 범한산업, 효성, 덕양, SPG케미칼, 제이엔케이히터, 코오롱인더스트리, 발맥스기술 등 13개 기업이 참여하며, 1,350억 원을 출자하기로 했다. 내년부터 2022년까지 4년간 총 100기의 수소충전소를 구축할 계획이다.

2019년도 정부 예산안에 따르면 수소의 생산·저장·이송·활용 기술 국산화 R&D 예산이 422억 원에서 901억 원으로 확대된다. 수전해·개질 등 대량 수소생산 기술, 충전소 안전 및 수소 액화·이송 등 핵심기술 개발에 730억 원, 수소차 가격저감기술 및 수소열차·선박 기술개발에 117억 원이 각각 투입된다.

2019년 가장 시급한 추진과제는  
마지막으로 수소산업 활성화를 위해 2019년 가장 시급한 추진과제를 중복 응답 방식으로 물었다.

‘수소경제법 제정 및 이에 따른 법·제도 기반구축 착수’가 63명으로 압도적으로 많았으며, ‘수소충전소 규제혁신’ 49명, ‘수소경제 활성화 로드맵 후속 이행방안 마련’ 41명, ‘수소충전소 운영보조금 지원 신설’ 34명, ‘정부 내 수소에너지 전담부서 신설 및 전문 시행기관 설립 논의’ 33명, ‘수소경제 분야 정부 예산 대폭 확대’ 26명 등의 순으로 나타났다. 

이밖에 수소에너지에 대한 대국민 홍보 사업이 시급하다는 의견도 나왔다. 

눈에 띄는 점은 수소에너지 전담부서 신설이다. 최근 부처 내 수소에너지 전담부서 신설이 필요하다는 목소리가 나오고 있다. ‘재생에너지 3020’ 이행계획이 태양광·풍력 등 재생에너지 중심이다 보니 수소경제 활성화를 위한 수소연료전지 정책에 집중하는 데 한계가 있다는 지적이다.   

수소경제법이 제정되면 이 법에 근거한 전담부서 신설 가능성을 점쳐볼 수 있다. 또 수소연료전지 정책을 체계적으로 시행할 전문기관 설립 논의도 이뤄질 것으로 예상된다. 현재 국회에 발의된 수소경제법안에는 한국수소산업진흥원 설립 근거가 마련돼 있다.

통상 수소충전소 구축비용이 1기당 30억 원 수준이다. 초기 시장이다 보니 수소충전소를 지어도 수년간은 운영 적자를 볼 수밖에 없는 상황이다. 이에 따라 일본처럼 충전소 운영자금에 대한 보조금 지원이 필요하다는 의견이 지속적으로 제기됐다.

정부가 수소충전소 SPC의 안정적인 운영을 위해 산은·기은 등의 정책 자금을 활용해 SPC에 금융투자나 장기 저리 융자로 지원키로 했다. 더 나아가 운영보조금 지원까지 필요하다는 게 수소산업계의 목소리다.