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PEOPLE┃김세훈 현대자동차 연료전지사업부장(상무)

“수소전기차 ‘투싼’ 안 나왔으면 ‘넥쏘’ 탄생할 수 없었죠”
‘연료전지사업부’ 신설…수소전기차 기술 고도화 및 신사업 모색
디젤게이트·수소위원회·중국·넥쏘 등이 수소전기차 급부상 이유
“수소전기차 대중화 위해 전기차 수준으로 차량 가격 낮출 것”
중국과 수소에너지 펀드 조성 통해 신사업 진출 계기 마련


[월간수소경제 이종수 기자] 현대자동차그룹은 지난 1998년 2~3명의 작은 팀으로 수소전기차 연구개발을 시작했다. 과감한 투자와 연구개발 노력으로 2013년 세계 최초로 수소전기차를 양산하면서 전 세계 자동차 시장을 깜짝 놀라게 했다.


현대차는 올해 1월 미국 라스베이거스(Las Vegas)에서 열린 ‘CES 2018’에서 차세대 수소전기차 ‘넥쏘’를 전격 공개하면서 다시 한 번 전 세계 이목을 집중시켰다.


지난 3월 출시된 현대차의 수소전기차 ‘넥쏘’가 폭발적인 인기를 얻고 있다. 넥쏘는 1회 충전 주행거리가 609km에 이르는 등 이전 수소전기차 모델인 투싼보다 획기적으로 성능이 향상됐다. 현대차의 친환경 및 미래 기술이 집약된 미래형 SUV 차량으로, 핵심부품을 독자기술로 개발해 연료전지전용부품 99% 국산화를 이뤘다. 120여 개 부품업체가 개발에 참여했다.   


현대자동차그룹은 수소전기차 ‘넥쏘’ 출시를 비롯해 ‘수소위원회(Hydrogen Council)’ 공동 회장사로서의 활동, 유럽 수소전기차 수출, 중국 칭화대학과의 ‘수소에너지 펀드’ 조성, 수소전기차 핵심부품 공장 증축 등 수소에너지로의 에너지 패러다임 전환을 촉진하는 활동을 지속적으로 펼치고 있다.


지난 2003년 현대자동차에 입사해 15년간 수소전기차 연구개발에 매진해온 김세훈 연료전지사업부장(상무)이 더욱 바빠진 이유다. 현대차그룹은 최근 연구개발본부 직속의 연료전지사업부를 신설하고 김세훈 연료전지개발실장을 연료전지사업부장으로 임명했다. 현대차의 수소전기차 기술을 고도화하고 신규 사업 기회를 모색하는 총책을 맡게 된 것이다.   


수소전기차 투싼, 역할 다해
“살기 위해 수소전기차 양산을 시작했다.”, “날마다 새로운 시작이다.”


김세훈 현대자동차 연구개발본부 연료전지사업부장(상무)이 월간수소경제와의 인터뷰에서 던진 메시지다. 15년 동안 수소전기차 개발에 전념해온 과정과 앞으로 수소전기차 대중화를 위한 각오가 녹아 있다.


김 상무는 “2013년 세계 최초로 양산한 수소전기차 ‘투싼ix’는 올해 3월 출시한 차세대 수소전기차 ‘넥쏘’의 예비차로서 그 역할을 충분히 다했다”고 말문을 열며 개발 당시 상황을 회고했다.   


김 상무에 따르면 현대차는 1998년부터 3~4명의 작은 팀으로 수소전기차의 핵심부품인 연료전지 개발을 시작했다. 당시 연료전지 개발은 현대차 내에서도 비밀 프로젝트였다. 2003년 현대차에 입사해 연료전지개발팀에 배치된 김 상무는 불철주야 연료전지 개발에 힘썼다. 험난한 개발 과정이었지만 정몽구 회장의 큰 관심과 부품 협력사들의 노력으로 2013년 세계 최초로 수소전기차 투싼을 양산하게 됐다. 


“양산을 하지 않으면 그동안 구축했던 부품업체들의 연구개발 성과들이 사라질 것 같았습니다. 살기 위해 양산을 하게 된 겁니다. 전 세계적으로 연료전지에 대해 우호적이지 않았던 시기였어요. 2008년 미국에 오바마 정부가 들어서자 전기차가 급부상하면서 수소연료전지에 대한 보조금 지원이 뚝 떨어졌죠. 중국도 2008년부터 보조금 지원을 중단했습니다. 우리나라도 마찬가지였습니다.”




국내에서는 도저히 안 되겠다 싶어 2010년 유럽에 진출했다. 그 당시 유럽에서만 연료전지가 뜨기 시작했다. 2008년 유럽에 연료전지 기술개발(R&D) 지원 프로그램인 ‘FCHJU(Fuel Cells Hydrogen &Joint Undertaking)’가 만들어졌기 때문이다.   


“‘하이파이브’라는 프로젝트에 다임러 등 유럽 몇 개 업체가 참여했는데 르노가 못 들어 온다고 해서 우리한테 참여 요청이 들어왔습니다. 그래서 르노 대신 들어갔죠. 노르웨이와 덴마크에 2대씩 수소전기차를 투입했어요. 이후 실증사업이 70대로 확대됐습니다. 국내에서는 부품 협력사들의 어려움 섞인 목소리들이 계속 나왔어요. 1년에 10대도 못 만드는데 업체들 입장에서는 연구 인력을 유지하는 데 어려움이 있었죠. 그동안 정부 과제로 연명했는데 정부 과제도 뚝 떨어졌으니 힘들 수밖에요. 이를 극복할 수 있는 길은 양산밖에 없었습니다. 주문 베이스로 라인을 365일 가동해 생산하겠다고 한 것은 큰 모험이었죠. 사실 그 당시 내구가 4~5년밖에 안 돼 양산할 수 있는 기술은 아니었습니다.”


김 상무에게는 다음 차는 더 좋게 만들 수 있다는 자신감이 있었다. 일단 판매한 수소전기차를 몇 년 뒤 모두 회수하기로 했다. 미국에는 리스로만 주고, 유럽 첫 고객인 코펜하겐에는 4년 뒤 잔존가치를 ‘0’으로 해달라고 하며 차를 인도했다. 하지만 유럽에서는 아직 차를 회수하지 않고 있다. 생각보다 내구성이 지속됐기 때문이다. 


“원가절감을 해서 투싼의 스택을 다시 갈아주느니 새 차를 주는 게 싸도록 해야겠다는 생각으로 시작했습니다. 처음에 양산했을 때는 매일 잠을 못 잤어요. 첫 고객인 코펜하겐 이후 고객이 없었던 거에요. 공장에서는 ‘라인 끊는다’, ‘공장 문 닫게 생겼다’, ‘인력 채용해놨는데 계속 놀리고 있어 내보내야 할 판이다’ 등의 전화가 막 걸려 왔어요. 일반 판매가 아닌 B2B라서 계약 기간이 오래 걸렸습니다. 다음 주문이 들어오기까지 약 3~4달이 걸렸으니까요.”


이렇게 시작은 어려웠지만 1년 정도 지나니 현대차가 소화하는 물량만큼 수소전기차가 팔려나갔다. 


김 상무는 “수소전기차 ‘투싼’이 그렇게 멋있는 차는 아니었지만 그 자체로 의미가 있어요. 넥쏘를 위한 예비차로서 역할을 다했기 때문”이라며 “투싼이 나오지 않았으면 지금처럼 전 세계 수소충전인프라가 구축되지 않았을 겁니다. 이전에는 수소전기차가 없으니 수소충전소를 못 짓는다고 했거든요”라고 수소전기차 투싼의 역할을 전했다. 


2013년 이후 미국이나 유럽의 신규 수소충전소 개소식에 투싼은 빠지지 않고 모습을 드러냈다. 투싼은 5년간 18개국에서 5,000대 정도가 판매됐다.


김 상무는 “투싼이 나왔기 때문에 도요타의 미라이(2014년 출시)와 혼다의 클래리티(2015년 출시)가 나올 수 있었다고 생각한다”라며 “그때까지도 수소전기차가 크게 뜨지 않았다. 그런데 최근 수소전기차가 급부상했다”고 밝혔다.




수소전기차가 급부상하게 된 이유
김 상무는 수소전기차 급부상의 요인으로 우선 디젤게이트를 꼽았다. 김 상무에 따르면 유럽 국가들이 디젤 차량 금지를 속속 발표하고 있다. 이로 인해 제일 타격을 입는 차량은 물류 차량이다.


“최근 유럽에서 수소전기트럭이 이슈가 되고 있습니다. 디젤게이트 때문에 물류 차량의 시내 진입이 어려워지고 있어요. 디젤 물류 차량을 친환경차로 대체하는 게 시급해진 겁니다. 또 중국의 거대 전자상거래업체인 알리바바 등이 생겨나면서 대부분 인터넷으로 물건을 구입하잖아요. 이렇게 물류는 늘어나는 데 물류차량의 시내 진입을 제한하니 물류업체들이 시내 진입이 가능한 친환경차를 찾게 되는 것이죠. 물류차는 배터리 전기차로는 어렵습니다. 빨리빨리 운행해야 하니 충전도 빨라야 하고, 장거리를 이동해야죠. 그래서 유럽에서 수소전기트럭이 가장 큰 대안이 되고 있는 겁니다. 기술개발 측면에선 물량이 많은 승용차가 메리트가 있지만 현 시장에서는 상용차의 니즈가 더 많아진 거죠. 현대차가 수소전기 상용차 시장을 주목하는 이유입니다. 실제 전 세계적으로 니콜라 등 수소전기트럭을 만드는 회사들이 많이 증가했습니다. 시장 변화의 흐름에서 이미 수소전기트럭 시장은 경쟁이 시작됐다고 볼 수 있습니다.” 


현대차는 이미 에어리퀴드(Air Liquide), 엔지(Engie)와 2025년까지 수소전기차(승용·상용) 5,000대를 프랑스로 수출하는 양해각서를 체결했다.


이와 관련해 김 상무는 “프랑스가 2024년 올림픽 때부터 파리에서 디젤 차량을 금지한다고 했는데 올림픽 전까지는 적어도 물류차를 수소전기차로 대체하려는 움직임으로 해석된다”고 설명했다.  


수소전기차가 주목받게 된 이유 중 디젤게이트 다음으로 김 상무가 꼽은 요인이 일본의 수소에너지 정책과 수소위원회 발족이다. 특히 글로벌 구성체인 수소위원회가 발족되면서 분위기가 크게 바뀌었다는 입장이다.


김 상무는 “최근 G20 장관급 회의에서 주요 논제가 ‘수소에너지’였다”면서 “이제 수소에너지가 일반 기업에서만 논의되는 게 아니라 주요국의 고위관료들 사이에서도 중요한 아젠다가 된 것”이라고 진단했다. 


지난해 1월 다보스포럼에서 발족한 수소위원회 회원사는 13개에서 현재 54개로 크게 늘어났다. 에어버스(항공사), 알스톰, 3M(소재), 보쉬, 미쉐린, 자동차 부품업체 등 참여 기업들도 다양해졌다. 중국 디젤차 시장의 60%를 점유하고 있는 웨이차이도 수소위원회에 합류했다.    


“2015년 디젤게이트가 발생한 이후 대안을 찾기 위해 다양한 기업들이 수소위원회에 참여하고 있는 것으로 보입니다. 특히 수소위원회가 생기면서 공신력 있는 데이터들이 나오기 시작했어요. 지난해 말 수소위원회가 수소사회 전망에 관한 연구보고서를 발간했는데 어디를 가도 그 자료를 인용합니다. 이전에는 많은 회사들이 수소에너지에 대해 각각의 목소리를 냈죠. 그런데 수소위원회가 생기면서 같은 목소리를 내기 시작한 거죠. IAE, 다보스포럼, 청정에너지장관회의 등 많은 국제기구들과도 소통하기 시작했고요.” 




중국의 부상도 빼놓을 수 없다. 2008년 수소연료전지에 대한 지원을 중단했던 중국이 2012년부터 다시 수소연료전지 기술에 대한 국가적 지원을 시작했다.


“중국은 2004~2005년만 해도 배터리와 연료전지에 똑같이 지원을 해줬습니다. 그 당시 중국은 국가개발 5개년 계획에서 모든 것을 중국 기술로 한다(자체적으로 한다)고 했습니다. 그런데 배터리는 가능한데 연료전지는 개발이 굉장히 늦는 거예요. 연료전지는 ‘안되나 보다’, ‘발전속도가 느리다’고 판단한 것 같아요. 그러나 지금 중국이 무서운 게 자체적으로 하려는 게 아니라 선진기술을 다 도입하자는 겁니다. 중국의 웨이차이와 대양전기가 캐나다 연료전지 기업 발라드파워시스템즈 지분을 각각 19.9%, 9.9%를 보유할 정도로 이제는 기술이 좋으면 모두 다 끌어오고 있습니다. 중국이 현대차에 이어 도요타와 혼다가 수소전기차를 양산하는 것을 보고 ‘내가 늦었구나’, ‘내가 다른 생각을 하고 있었구나’ 하고 깨달은 겁니다.”


중국은 2016년 로드맵을 발표한 이후 연료전지에 대해 상당한 규모의 보조금을 지원하고 있다. 이러한 강력한 지원으로 인해 중국의 한 전문가는 ‘1,000년 만에 한 번 올까 말까 하는 기회’라고 말할 정도였다는 게 김 상무의 전언이다. 


김 상무는 마지막으로 ‘넥쏘’ 출시를 이유로 들었다. 반신반의했지만 고객 반응이 매우 좋다는 게 김 상무의 말이다.  


“영국에 갔을 때 넥쏘 관련 행사에서 자동차 가격을 매기는 전문가에게 물어봤어요. 넥쏘가 내연기관이라면 얼마나 받을 수 있겠냐고. 5만 파운드(한화 7,000만 원)는 받을 수 있겠다고 하더군요. 넥쏘 자체가 7,000만 원 짜리 차라고 보면 된다는 거죠. 정부와 지자체의 보조금을 받아 3,500만 원 정도에 구입할 수 있으니 얼마나 매력적입니까.”


이처럼 디젤게이트, 수소위원회 발족, 중국의 부상 등 다양한 요인들이 복합적으로 맞아떨어지면서 수소전기차가 급부상하게 됐다는 게 김 상무의 설명이다.




연료전지사업부 신설 배경
지난 10월 29일 현대차 연구개발본부 직속의 연료전지사업부가 신설됐다. 수소전기차 대중화 시대를 대비해 수소전기차 기술을 고도화하고, 신규 사업 기회를 모색하기 위한 차원이다. 


“예전에는 수소전기차 연구만 했는데 여러 요인으로 인해 수소연료전지 사업이 더 빨리 진행될 것 같습니다. 유럽에 수소전기 상용차 수출 예정, 중국과의 수소에너지펀드 조성 등 연료전지 사업이 조금씩 다양해지면서 회사 전체적으로 연료전지에 관심을 갖기 시작했어요. 그동안 서로 다른 부서에서 각자 사업을 하니까 정리를 할 필요가 있게 된 겁니다. 유럽에서 연료전지를 공급해줄 수 있느냐는 요청을 많이 받습니다. 그런데 정확한 대응조직이 없으니까 회사 내에서 얘기가 돌다가 저희도 적절히 대응하지 못하는 경우가 생기더라고요. 연료전지사업부 신설은 책임감을 갖고 기술개발도 하고 대외적인 회사의 창구가 되서 외부와의 연결고리를 명확히 하자는 취지입니다. 그동안 산재해 있던 것을 통합적으로 체계적으로 해보자는 겁니다.”


김 상무는 앞으로 인력 보강 등 조직을 다듬어 나갈 예정이다.


“예전에는 내연기관차에 들어가는 시스템만 개발했는데 이제는 상용에 들어가는 시스템 등도 필요하고, 다른 용도로 하려면 설계 변경도 해야 하고, 설계인력이 더 요구되겠죠. 제품을 공급하려면 서비스엔지니어링 인력도 필요하고요. 이 외에도 사업기획도 해야 하고 고객도 찾아 나서야 하고… 아직은 조직이 완벽히 정리된 것은 아닙니다. 차근차근 조직을 보강할 계획입니다.”
 
수소전기차 수요 공급 맞출 수 있나
올해 출시된 수소전기차 ‘넥쏘’가 큰 인기를 얻고 있다. 현재 4,000대 정도의 사전 예약을 받은 상태다. 정부는 2019년도 예산안에 수소전기차 보조금 450억 원(2,000대)을 편성했다. 국회 심의 과정에서 지원 대수가 5,500대(1,237억 원)로 대폭 늘어날 전망이다. 정부는 내년부터 수소전기버스 30대 시범운행을 시작으로 2022년까지 1,000대의 수소전기버스를 보급할 계획이다.


현대차는 내년부터 5년간 스위스의 수소 에너지기업 H2Energy에 수소전기트럭 1,000대 공급이 예정돼 있다. 오는 2025년까지 프랑스에 승·상용 수소전기차 5,000대 수출 목표도 세웠다.


이처럼 수소전기차 수요가 증가하면서 생산에서의 대응이 가능할지도 관심이 모아진다.


현대차는 자체적으로 국내 연간 수소전기차 생산량 목표를 2020년 1만 5,000대, 2022년 3만 5,000대, 2025년 10만 대 등 기존 정부 목표(2022년까지 수소전기승용차 1만 5,000대, 수소전기버스 1,000대 보급)보다 훨씬 높은 수준으로 설정한 것으로 알려졌다.


김 상무는 “수소전기차의 핵심인 연료전지 스택의 경우 현대모비스 전용공장이 있고, 생산량이 늘어나면 모비스 공장의 생산 규모를 확대할 예정”이라고 말했다.    


현대차그룹의 자동차 부품 제조 전문기업인 현대모비스는 이미 충북 충주에 소재한 친환경차 부품 전용생산단지(11만㎡) 내에 수소전기차 부품 전용 생산공장(1만3,000㎡ 규모)을 완공하고 각종 핵심부품들이 결합된 ‘파워트레인 연료전지 통합모듈(PFC; Powertrain Fuelcell Complete)’을 연간 3,000대 생산할 수 있는 첨단 생산설비를 갖췄다. 이 공장은 향후 시장 수요에 따라 수만 대 규모로 생산을 확장할 수 있도록 설계됐다.




수소전기차 생산공장은 기존 전주공장(상용차)과 울산공장(승용차) 체제로 간다는 계획이다.  산업통상자원부가 지난 6월 발표한 수소전기차 산업생태계 구축을 위한 민·관 공동 투자계획에 ‘2020~2022년 수소전기차 생산공장 및 연료전지 스택공장 증설’ 계획이 포함된 것에서 예상할 수 있듯이 향후 폭발적으로 수요가 늘어나면 증설이 불가피하다.  


“당연히 물량이 늘어나면 이에 맞춰 생산 규모도 확대해야겠죠. 현대모비스 전용공장은 공정을 바꾼다든지 하면 10만 대까지는 충분히 소화가 가능할 겁니다. 기존 라인을 연계해 증설하고 프로세스 향상을 통해 생산성을 높여야 합니다. 10만 대 이상이 되면 다른 준비를 해야겠죠.”


김 상무는 현대차그룹이 수소전기차 ‘투싼’ 양산을 시작했을 때처럼 또 하나의 모험을 하고 있다고 말했다. 현대모비스 전용공장을 두고 하는 말이다.


그는 “모비스의 생산 방식은 전 세계적으로 새로운 실험이에요. MEA라는 부품을 1라인 프로세스에서 만드는 것은 세계 최초입니다. 신공법을 과감하게 적용하는 것이죠. 1라인(롤공정)으로 해야 생산성이 높아집니다”라고 생각을 전했다.


“수소전기차 가격, 전기차 수준으로 낮출 것”
김 상무는 수소전기차 가격을 전기차 수준으로 낮추는 것이 최대 목표라고 강조했다.


“앞으로 수소전기차 시장의 승패는 누가 더 싸게 만드냐가 관건이 될 것입니다. 지금은 수소전기차가 상당히 고가입니다. 기술적으로는 일정 수준에 도달해 있다고 하지만 수소전기차 대중화를 위해선 가격을 훨씬 더 낮춰야 합니다. 그래야 수소전기차의 장점도 얘기할 수 있습니다. 여러 경쟁 회사들과의 원가 경쟁에서 이겨야 합니다. 지속적인 기술개발이 중요한 이유죠. 고가인 백금 같은 소재를 덜 쓰는 기술을 개발하거나 공정을 바꾸는 등 원가절감 노력이 필요합니다.”


특히 그는 모든 회사의 어려움이 스택 양산이라고 말했다. “다른 부품은 일반 자동차 부품과 같기 때문에 큰 어려움은 없어요. 스택은 400장 이상의 셀이 반복되는데 1셀에서 1,000원이 올라가면 원가가 44만 원, 1만 원 올라가면 440만 원이 추가됩니다. 반복되는 부품을 어떻게 싸게 하느냐는 결국 기술이 관건이에요. 이러한 부분에 집중하려고 합니다.”


또한 스택이 모든 분야에서 사용되려면 승용 내구성으로는 힘들다는 설명이다.


“상용차는 50만~100만km 정도의 내구를 요구합니다. 일반 승용차에는 생각할 필요도 없는 내구인데 5년 정도는 보장하고 운전할 수 있도록 해야 합니다. 결국 4만 시간이나 5만 시간은 가야 한다는 얘기인데. 내구성을 어떻게 올리느냐가 중요합니다. 원가라는 것이 초기 가격에 감가상각하면 알 수 있듯이 차가 오래 가면 감가상각이 적고 잔존가치도 있게 됩니다. 원가를 낮추고 내구성을 높이는 것이 현대차 기술개발의 최대 목표입니다.” 




중국 시장에 공들이는 현대차
현대차는 지난 6월 상하이에서 개최된 ‘CES 아시아 2018’에 참가해 수소전기차를 기반으로 한 ‘넥쏘 자율주행차’, ‘수소전기하우스’ 등을 전시하는 한편 지난 10월에는 중국 칭화대학 베이징칭화공업개발연구원과 ‘수소에너지 펀드’를 조성해 수소산업 밸류체인 내 혁신 스타트업에 투자하기 위한 MOU를 체결하는 등 중국 수소전기차 시장 공략에 박차를 가하고 있다.  


현대차는 이번 수소에너지 펀드 조성을 통해 중국 내 수소에너지 관련 신사업 진출 계기를 마련할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 투자금 목표 규모는 총 1억 달러(약 1,134억 원)이다. 김 상무와 ‘중국 전기차 100인회’의 장용웨이 사무총장이 자문 역할을 맡았다.


“어떻게 사업을 할 것인지는 아직 구체적으로 결정된 것은 없습니다. 중국이 큰 시장인 것은 분명합니다. 그런데 (예를 들어) 스택이나 시스템을 달라고 하는 등 옵션이 많아요. 중국은 넓기도 하고, 검토할 게 너무 많습니다. ‘중국 전기차 100인회’는 중국의 전기차와 수소전기차 정책을 주도할 만큼 강력한 파워를 갖고 있고, 장용웨이 사무총장은 스마트한 사람이어서 일이 잘될 것으로 기대하고 있습니다. 중국을 관심 있게 바라보는 이유 중 하나가 다른 국가들이 하지 않는 소재 산업이 많다는 점입니다. 원소재 별로 같이 일할 수 있는 회사를 찾아보고 우리가 어떤 도움을 줄 수 있는지를 알아봐야죠. 밸류체인 업체들이 연료전지 시장 상황을 제대로 인식하지 않으면 어느 한 분야에 병목현상이 생기거나 준비가 안 될 수도 있습니다. 이러면 연료전지 시장 확장에 걸림돌이 되겠죠. 세계적인 물량도 파악하고 어떤 업체가 준비가 안 돼 있으면 투자를 유도하거나 함께 투자하는 등의 활동을 펼칠 방침입니다.”


아우디와 동맹, 그리고 부품 협력사와의 상생
현대차는 독일 폭스바겐그룹의 ‘아우디’와 수소전기차 관련 연료전지기술 파트너십 협약을 체결하고 동맹을 맺었다. 양사는 수소전기차 기술 확산 및 시장 활성화를 위해 특허 및 주요 부품을 공유하는 데 합의하고, 수소전기차 시장 선점 및 기술 주도권 확보 차원에서 향후 기술 협업을 지속적으로 확대키로 했다. 


“부품 협력사들이 현대차와 함께 10~15년 정도 기술개발을 해왔기 때문에 협력사 모두가 기술을 갖고 있습니다. (우선적으로) 아우디와 부품 협력사들을 연결해주고 있습니다. 아우디가 협력사들의 부품을 평가하고 있어요. 앞으로 지속적으로 협업방안을 논의해나갈 겁니다. 아우디뿐만 아니라 여러 해외 업체들이 협력사에 부품을 공급해달라는 요청을 하고 있는 것으로 알고 있습니다. 어려운 사업 환경에 놓여 있는 부품업체들에게 새로운 활력소가 될 겁니다.”


김 상무는 끝으로 오랜 기간 함께 해 온 부품 협력사에게 고마움을 나타내며 지속적인 상생 협력을 다짐했다.




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