[월간수소경제 이종수 기자] 지난달 ‘2018년도 국정감사’가 열렸다. 산업통상자원부 에너지 분야 국정감사에서는 원전과 석탄화력발전을 단계적으로 줄여나가고 재생에너지 보급을 확대하는 에너지전환 정책이 이슈가 됐다.

특히 지난 3월 수소전기차가 출시된 이후 국회의 수소에너지에 대한 관심은 이번 국정감사에서도 여실히 드러났다. 지난해까지 국정감사에서 수소에너지에 대한 질의가 전혀 없었던 것과 비교하면 격세지감이 느껴질 정도다.

국회는 미세먼지 해결 대안으로 수소전기버스 보급 확대를 주장하는 등 수소전기차에 대한 큰 관심을 보여왔다. 국회에서는 하루가 멀다 하고 수소전기차, 연료전지 등 수소경제 관련 정책토론회가 열렸다.

올해 수소전기차 구매보조금 추경에서도 국회가 수소전기차에 힘을 실어 줘 추가 예산을 확보할 수 있었다.

무엇보다 이원욱 의원 등이 발의한 수소경제 관련 법안이 5개나 된다. 지난달 초에는 박영선 의원을 주축으로 한 국회수소경제포럼도 생겼다. 이에 앞서 지난해 12월에는 김규환 의원이 미래연료전지발전포럼을 발족하기도 했다.

더욱이 정부가 최근 혁신성장 전략투자 대상으로 ‘수소경제’를 선정한 터라 이에 대한 국회의원들의 질의가 쏟아졌다.

수소충전인프라, 최대 이슈로 부상
이번 국감에서는 수소전기차 보급 확대의 핵심인 수소충전인프라 문제에 대한 지적이 많이 제기됐다. 먼저 수소충전소 설치 관련 규제개혁이 시급하다는 주장이다.

산업통상자원중소벤처기업위원회(이하 산중위) 박범계 의원(더불어민주당, 대전 서구을)에 따르면 우리나라가 2013년 세계 최초로 수소전기차 양산체제를 구축했음에도 수소충전인프라 부족으로 인해 수소전기차 확산이 지연되고 있다. 지난2001년부터 현재까지 총 22개소의 수소충전소가 구축됐지만 현재 운영 중인 충전소는 13개에 불과하고, 더욱이 700bar 압력으로 충전이 가능한 상용충전소는 7개소뿐이다.

박범계 의원은 “수소전기차 보급에 있어 수소충전인프라 부족이 걸림돌로 작용하고 있어 수소충전소 설치 관련 규제를 과감히 풀고 인센티브를 부여해야 한다”라며 “수익성 확보에도 어려움이 있다면 수익성이 확보될 때까지 보조금 지원책을 마련해야 할 것”이라고 밝혔다.

수소운반용 튜브트레일러의 수소용기를 ‘복합재료’로 제작할 수 있도록 해야 하고, 부품 국산화도 시급하다는 지적도 나왔다.

산중위 박정 의원(더불어민주장, 파주시을)에 따르면 현재 국내 수소 운반용 용기는 지난 1999년 제정된 용기기준에 따라 충전압력 35MPa(350bar), 내부용적 150L 이하로만 복합재료용기로 제작할 수 있게 돼 있다. 이러다 보니 국내 수소용기 제조사는 운송용 차량에 탑재하는 것이 현실성이 없어 금속재 용기로 제작해 국내 시장에 공급하고 있는 실정이다. 결국 높은 압력의 수소충전이 불가능하고, 운송 용량이 작아 운송비용이 가중될 수밖에 없다.

현재 금속재료 수소 튜브트레일러는 1회 운송량이 약 200㎏으로, 수소전기버스 8대 정도만 충전할 수 있다. 또 금속재 수소 튜브트레일러의 무게가 40톤에 달해 시내 진입이 불가하다.

반면 미국, 유럽, 일본 등에서는 수소용기 재료를 복합재료로 사용해 수소의 수송능력이 우리나라보다 약 2배 이상 높다. 일본의 경우 최대 충전압력이 우리나라보다 높은 45MPa(450bar)이며, 내부용적은 2배 이상 큰 360L, 유럽은 충전압력 45MPa에 내부용적이 3,000L에 달한다.

박 의원은 “수소 튜브트레일러를 복합재료로 바꾸면 금속재보다 내용적을 증가시킬 수 있어 1회 운송량을 금속재의 200㎏보다 약 2.5배 많은 500㎏까지 운송할 수 있다”며 “운반차량(튜브트레일러 트랙터) 연비도 약 50%나 향상돼 대기오염과 운송비용을 대폭 줄일 수 있다”고 밝혔다.

정부는 이에 앞서 수소전기버스 본격 보급을 위해 수소운송 단계에서 경제성을 확보하도록 현재 튜브트레일러 1대당 수소전기버스 8대분이던 용량을 20대분 용량으로 확대하기로 했다. 운반차 용기용량을 150L에서 300L, 압력기준은 35MPa에서 45MPa로 각각 상향 조정한다는 것이다. 이를 위해 내년 3월 고압가스안전관리법 시행규칙을 개정할 예정이다.

아울러 해외 튜브트레일러용 복합재 기준을 분석해 국내 실정에 맞는 시제품 제작 및 실증테스트를 통해 대용량 초고압 튜브트레일러용 ‘타입4’ 복합재료 용기 기준을 마련할 계획이다.

이번 국감에서 수소운반용기 재료에 대한 지적이 나옴에 따라 정부가 관련 법령 개정에 속도를 낼 것으로 보인다.

부품 국산화도 시급한 과제다. 현재 수소충전소 부품 국산화율은 40% 정도에 불과하다.

박정 의원이 입수한 국내 수소충전소 고압수소 용기 설치현황 자료에 따르면 16개 충전소에 일본(JSW) 및 미국(피바텍) 제품 73개 용기가 설치됐다. 고압용기는 충전소에 3~5본이 필요한데 1본당 약 1억 5,000만 원 이상의 고가 외산 장비여서 충전소 보급 확대에 걸림돌이 되고 있다.

박 의원은 “정부가 수소충전소 부품 국산화 개발에 과감하게 투자할 필요가 있다”고 강조했다.

수소에너지 수용성 확대를 위한 대국민 홍보 활동 강화가 필요하다는 주문도 나왔다.

박범계 의원은 “국회에 수소충전소를 설치하고, 의원들이 시범적으로 수소전기차를 구매해 운영하는 방안을 제안한다”고 말해 눈길을 끌었다.

이에 대해 성윤모 산업통상자원부 장관은 “좋은 아이디어라고 생각한다. 국회가 모범이 돼 수소충전소를 운영한다든지 하는 아이디어를 적극 수렴해 대책을 마련해 보겠다”고 답했다.

실제로 국회에 수소충전소가 들어서면 수소에너지에 대한 인식 개선 효과가 클 것으로 예상된다. 대표적인 예로 서울시는 시청 청사 내에 천연가스(CNG) 충전소를 설치해 CNG버스 및 충전소 보급 확산에 기여했다는 평가를 받고 있다.

산중위 김관영 의원(바른미래당 원내대표, 전북 군산시)은 “한국가스안전공사로부터 받은 ‘대국민 수소 인지도 조사’ 결과를 보면 수소를 수소폭탄과 동일시하는 사람들이 많았다”라며 “수소충전소 확충 계획을 세우고 있는 상황에서 이는 님비현상으로 이어질 수 있다”고 우려했다. 그는 “일본의 경우 수소정보관, 수소학습관 등을 만들어 수소에 대한 교육을 강화하고 있다”며 “우리도 수소충전소를 확충하려면 수소에너지에 대한 이해를 높이고, 수소에너지가 안전하다는 것을 홍보해야 한다. 일본을 벤치마킹할 필요가 있다”고 주장했다.

산중위 이용주 의원(민주평화당, 전남 여수시갑)은 수소충전소의 균형적인 확대를 위한 지원을 주문했다.

이 의원에 따르면 올해 9월 말 기준 일반인이 사용할 수 있는 충전소는 10기로 △울산 4기 △서울 2기 △광주 2기 △경남 창원 1기 △충남 1기 등 울산이 가장 많다. 울산에 수소충전소가 많이 생기는 이유는 부생수소가 많이 생산되기 때문이라는 설명이다. 이 의원은 “전남 여수산단의 경우에도 부생수소가 생산되고 있어 수소전기차와 수소충전소 보급이 확대될 수 있는 유리한 조건을 가지고 있다”라며 “그런데 여수에는 아직 수소충전소가 1기도 설치돼 있지 않다”고 지적했다. 그는 이어 “부생수소가 생산되는 산단이 있는 지역에 더 많은 지원을 해주면 수소전기차와 수소충전소가 전국적으로 균형 있게 확대될 가능성이 있다”라며 “내년에도 정부의 수소전기차 지원금이 확대되는데 수소전기차나 수소충전소가 없는 지자체와 우선적으로 지원 협의를 해야 한다”고 주장했다.

국토교통위원회 강훈식 의원(더불어민주당, 충남 아산을)은 이동식수소충전소를 적극 도입할 필요가 있다고 주장했다.

강 의원에 따르면 정부가 올해부터 고속도로 휴게소 8개소에 수소전기차 충전소를 구축하기로 하는 등 수소전기차 시대에 본격적으로 대응하고 있지만 국민들이 수소전기차를 운행하기에는 여전히 불편한 실정이다. 특히 충전소 1개소를 만드는 데 최대 30억 원에 달하는 비용이 드는 문제가 걸림돌이 되고 있다.

액화수소를 활용하는 이동식수소충전소의 경우 구축비용을 절반 수준(15억 원)으로 낮추면서 최대 100대 분의 수소전기차를 충전할 수 있다. 콤프레서나 칠러 같은 별도의 시설도 필요 없어 충전시설의 점유공간을 줄일 수 있다.

한편 지난달 산업통상자원부는 ‘이동식 수소자동차 충전소 시설기준 등에 관한 특례기준’을 고시해 이동식수소충전소 운영을 위한 최소한의 법률적 문제는 해결된 상태다.

포스코에너지 연료전지사업 ‘공방’
국내 발전용 연료전지업계의 맏형으로 불렸지만 최근 관련사업이 좌초될 위기에 놓여 있는 포스코에너지가 이번 국감에서 조명을 받았다.

산중위 김규환 의원(자유한국당, 비례대표)에 따르면 포스코에너지는 2003년부터 약 400억 원에 이르는 국고를 지원받으며 연료전지 기술을 개발했지만 연료전지 제품에 결함이 발견되면서 적자가 누적됐다.

김 의원이 한국수력원자력으로부터 입수한 ‘경기그린에너지 사업현황보고서’에 따르면 한수원은 2012년부터 470억 원의 자기자본(총사업비 3,274억 원)을 들여 경기도 화성시 발안산업단지 내 유휴부지에 총 설비용량 58.5MW에 이르는 대규모 연료전지사업을 운영하고 있다. 그러나 최근 5년간 포스코에너지로부터 납품받은 경기그린에너지의 연료전지 운영실적을 보면  최초로 운전을 개시한 2014년의 전력판매량은 45만 3,672MWh(이용률 91.9%)를 기록했지만 이듬해인 2015년에는 41만 1,305MWh(이용률 84.9%)로 떨어졌다. 이용률은 2016년 80.6%, 2017년 76.5%로 계속해서 떨어졌다.

김 의원은 “한수원으로부터 받은 ‘연료전지 최적운전패턴 적용에 따른 LTSA(연료전지의 정상발전 유지 및 고장 발생 시 투입되는 A/S 비용) 가격 제안’ 거래서를 보면 포스코에너지는 최초 연료전지를 납품할 당시 제시한 보증출력량을 전혀 만족시키지 못함에도 불구하고 오히려 기존의 합의를 엎고 LTSA 계약비용(기존 연간 7억 7,000만 원)을 무려 2억 3,000만 원 인상시켜 경기그린에너지 사업의 존속을 위협하고 있다”고 질타했다. 

 
정재훈 한수원 사장은 “5년 전 계약할 때는 앞으로 계속 설비단가가 낮아질 것이라는 포스코의 의견을 받아들여 20년 장기계약이 아닌 5년 단기계약을 맺었다”며 “7억 원이던 금액도 이번 계약 갱신기간 동안 5년 13억 원을 요구하더니 차기 협상 과정에서는 5년 10억 원을 주장하고 있다”고 말했다.

정 사장은 “서비스 계약을 기다리다가 경기그린에너지가 제대로 가동되지 않고 있다”라며 “그동안 포스코에너지의 서비스를 지원받은 다른 중소·중견기업도 마찬가지인 것으로 알고 있다”고 밝혔다.

국정감사에 증인으로 출석한 박기홍 포스코에너지 사장은  개발실패는 인정했지만 현재 사업이 적자라고 반박하는 한편 포스코에너지가 연료전지사업을 중단하지 않을 것이라는 입장도 밝혔다.

특히 박 사장은 김규환 의원이 지적한 경기그린에너지 측과의 LTSA 재협상과 관련해 “5년 전 계약한 LTSA 가격 조건으로는 도저히 적자를 면치 못한다”고 주장했다.

그는 “2007년부터 연료전지사업을 시작했는데 그 기간 동안 정부지원금 400억 원도 받았지만 포스코에서 기술개발 및 연료전지사업을 위해 5,000억 원 정도를 투자했다”며 “지난 10년간 포스코에너지는 누적적자 3,200억 원을 봤다. 경기그린에너지는 지난 5년간 영업이익 460억 원을 냈지만 포스코에너지는 986억 원의 적자를 봤다”고 설명했다.

박 사장은 “기술은 미국 퓨얼셀에너지에 의존하고 있는 게 사실이다. 현재 매출액의 3%를 로열티로 지급하고 밸류체인 80% 이상을 이 회사에 의존하고 있는 실정”이라며 “연료전지 연구개발은 사실상 실패했다”고 말했다.

박 사장은 “그렇다고 연료전지사업을 그만둔다고 결정한 적이 없고 현재 연료전지사업 부문의 적자폭이 크기 때문에 적자폭을 줄이기 위한 노력을 하고 있고, LTSA가격과 관련해서도 개별기업 간 협상이 진행되고 있다. 포스코에너지는 연료전지사업을 지속해 나갈 것”이라고 강조했다.

“수소경제 투자 적극 나서라”
정부가 수소경제를 활성화 한다지만 투자 의지가 부족한 것 아니냐는 지적이 나왔다.

박범계 의원은 “수소경제가 3대 전략투자 분야로 선정돼 내년에 약 1,000억 원의 예산이 투입될 예정”이라며 “일본의 경우 후쿠시마현에 세계 최대 규모의 수전해 수소생산시설을 건설하려는 등 올해 수소연료전지 관련 예산만 300억 엔(약 3,000억 원)을 책정한 것과 비교하면 우리 정부가 수소경제에 대한 의지가 약한 것 같다”고 말했다.

이에 대해 성윤모 산업통상자원부 장관은 “현 정부가 수소경제의 중요성을 인식하고 집중 육성하고자 하는 의지는 확고하다”며 “다만 그간 수소경제에 대한 준비과정이 부족해 많은 예산을 투자해도 단기간 내 소화할 수 있는 체계가 부족한 상황”이라고 답했다.

성 장관은 이어 “현재는 비록 일본에 비해 적은 예산이 투입되지만 올해 말 로드맵을 수립해 체계적으로 추진한다면 수소경제 성장에 있어 일본과 어깨를 나란히 할 수 있을 것”이라고 언급했다.

“수소열차 도입 서둘러야”
이밖에 ‘수소열차’도 서둘러 개발하고 운용해야 할 필요가 있다는 주장이 제기됐다.

국회 국토교통위원회 강훈식 의원(더불어민주당, 충남 아산을)에 따르면 수소열차는 한국철도기술연구원 주관으로 올해 4월 기술개발 연구에 착수했다.

수소열차는 차량 배기가스 감소와 에너지 자립도 향상 외에도 전력인프라 설치비용을 획기적으로 줄일 수 있다. 기존 전동차의 경우 전차선로와 변전소, 팬터그래프 등 전력장비를 구축하는데 1km당 24억 원의 비용이 든다. 비전철 구간을 전철화하는 대신 수소열차를 도입하면 비용을 크게 절약할 수 있다는 게 강 의원의 주장이다. 수소열차는 소음이 적어 방음벽 설치 등 소음방지에 드는 비용도 줄일 수 있다.

군내 비상용으로 구비해 놓는 디젤기관차는 노후화가 상당히 진행돼 새로 구입해야 하는 상황이다. 이러한 노후 디젤차량을 수소열차로 대체해야 한다는 지적이다.

이에 대해 오영식 코레일 사장은 “오는 2022년까지 예정돼 있던 관련 연구과제를 좀 더 앞당기는 문제를 포함해 국토부와 협의하겠다”며 “코레일 입장에서는 수소열차 개발과 상용화에 적극적”이라고 밝혔다.