이에 한국수소산업협회는 지난 6월부터 두 달간 기존 주유 및 충전 사업자들을 대상으로 복합충전소 사업설명회를 개최했다. 4개 권역에서 진행된 사업설명회에는 주유소 및 LPG·CNG충전소 사업자 및 에너지 유통 관계자 400여 명이 참석했다.

복합충전소의 경우, 그 운영권을 기존 주유 및 충전 사업자가 갖는다. 따라서 사업자들은 기존 주유소 및 충전소 운영을 통해 얻은 노하우를 살릴 수 있지만, 한편으로는 수소전기차 보급 초기 시장에서 발생하는 수소충전소 운영 적자를 떠안아야 한다.

물론 복합충전소는 단독 수소충전소에 비해 운영비를 1억 원 가량 절감할 수 있다. 그렇다고는 해도 지금까지 주유소나 충전소를 잘 운영해 온 사업자들에게 복합충전소 구축은 일종의 ‘모험’일 것이다.

과연 얼마나 많은 이들이 ‘모험’을 자처할까 의문이었는데, 한국수소산업협회에 따르면 설명회 기간 중 총 95개 사업장에서 복합충전소 구축 의향을 밝혔다고 한다.

이유는 간단하다. 지난 6월 정부는 2022년까지 수소전기차 1만 5,000대를 보급할 것이라고 밝혔다. 이는 곧 기존의 내연기관 차량이 1만 5,000대 사라진다는 것을 의미한다. 다시 말해 주유소 및 LPG충전소의 고객이 1만 5,000명 사라지는 것이다. 하지만 복합충전소를 구축하면 다가오는 수소경제의 물살에도 웃으며 대응할 수 있게 된다.

커다란 파도가 포말을 일으키며 다가온다. 다가오는 파도는 막을 수 없다. 가만히 서서 바라보면 무섭기만 하지만, 보드를 들고 그 위에 올라서면 그것이 곧 ‘서핑’이다. 수소경제로의 패러다임 이동 역시 마찬가지다. 수소경제로의 이행은 막을 수도, 늦출 수도 없는 거대한 흐름이다.

기술개발을 통해 곧 해결될 수소에너지의 결점을 들추며 그 흐름을 늦추려 애쓰기 보다는, 서둘러 널빤지라도 하나 구해 파도에 올라타는 쪽이 훨씬 생산적인 일 아닐까.