[월간수소경제 김동용 기자] 더불어민주당의 미세먼지특별위원회와 송옥주 의원이 공동 주최하고 환경부가 후원한 ‘미세먼지 저감과 녹색교통 실현을 위한 수소전기차 정책토론회’가 28일 국회의원회관에서 열렸다. 최근 화두가 된 미세먼지 문제 해결 방안으로 수소전기차를 지목, 국회에서 개최된 정책토론회라는 점에서 의미가 크다.

특히 이날 토론회는 주최자인 송옥주 의원을 비롯해 박병석 국회 부의장과 우원식 더불어민주당 원내대표, 서울시장 선거 출마공약으로 수소전기차 보급을 간판공약으로 내건 박영선 의원, 국회신재생에너지포럼 공동대표인 이원욱 의원과 김은경 환경부 장관 등 국회와 관련 정부부처 관계자가 대거 참석해 미세먼지 해결방안으로 바라보는 수소전기차에 대한 정책적 관심을 확인할 수 있는 자리였다.

토론회 첫 번째 순서인 주제발표에서는 박지영 한국교통연구원 부연구위원과 구영모 자동차부품연구원 연구위원이 각각 ‘국내외 수소차 전망 및 녹색교통 실현방안’과 ‘수소전기차 미세먼지 저감효과 및 보급정책 방향’을 주제로 향후 전망과 과제를 제언했다.

이어진 지정토론에서는 안국영 한국수소및신에너지학회장을 좌장으로 김종률 환경부 대기환경정책관, 김태년 한국자동차산업협회 상무, 송상석 녹색교통 사무처장, 신재행 수소융합얼라이언스추진단장, 김필수 대림대 자동차과 교수가 패널로 참여했다.

- 이하 내용은 이번 토론회에서 다뤄진 주요 발언을 정리한 것이다.

■ 김태년 한국자동차산업협회 상무

“중장기적으로 글로벌 경쟁력 가질 수 있는 분야는 수소전기차”

내연기관차량은 우리나라보다는 유럽, 미국, 일본에서 이미 앞서가고 있고, 전기차는 중국이 글로벌리더로 성장해 가는 중이다. 우리가 중장기적으로 경쟁력을 가질 확률이 높은 분야는 결국 수소전기차다.

또 최근 현대차가 출시한 차세대 수소전기차 ‘넥쏘’를 살펴보면 부품 국산화율이 100%에 가깝다. 꽤 높은 편이다. 약 300여 업체가 부품 납품에 참여하고 있고, 이런 측면에서 바라보면 새로운 생태계 조성에도 수소전기차가 꽤 도움이 되고 있는 것이다. 이로 인한 국내 고용증대에 기여할 것으로 기대한다.

전기차와 수소차를 비교하면 둘 다 나름의 장‧단점이 있지만, 기술 난이도만 보면 수소전기차가 전기차보다 굉장히 높게 보인다. 엔지니어링, 구조적 측면에서 굉장히 복잡하다. 때문에 생태계가 조성되는 것이다. 반면 전기차는 기존 일반차량과 비교해 1/3정도로 부품이 줄어들어 생태계와 고용이 그만큼 줄어든다. 이런 부분을 고려하면 수소전기차는 산업측면에서도 꽤 도움이 되고, 소비자 입장에서 바라봐도 충전시간, 주행거리 등에서 전기차보다 편리한 요소가 많다.

다만 문제는 수소충전인프라다. 비용과 시간이 많이 든다. 외국의 사례를 보면 정부가 나서서 선제적으로 충전시설을 설치해 수소전기차 보급을 유도하고 있다. 우리나라도 이런 사례를 참고해 정책을 추진한다면 급속도로 수소전기차가 보급될 수 있을 것으로 판단된다.

미래먹거리 분야에서 바라봐도 수소전기차는 지속적인 경제 성장에 도움이 되고, 4차 산업혁명의 자율주행차와 융합이 된다면 큰 시너지가 기대된다. 국가 전체적으로 봐도 수소전기차와 전기차는 전체 에너지 정책 차원에서 검토가 필요한 이유다.

이 중 전기차는 결국 전기가 필요한데, 전기의 생성원이 어디인지가 중요하다. 화력발전이나 원자력발전으로 전력을 생산해 전기차를 운행한다면 친환경교통수단으로서의 의미는 줄어드는 것이다. 반면 수소전기차는 부생수소나 천연가스 개질방식도 가능하다.

현재 상황을 고려했을 때 수소전기차가 친환경성에서 더 낫다고 볼 수 있는 것이다. 또한 에너지효율, 기술적인 측면에서도 수소전기차가 앞서는 부분이 있기 때문에 정부가 충전인프라, 보조금 정책에 적극적으로 지원해줬으면 한다.

■ 신재행 수소융합얼라이언스추진단장

“수소전기차, 환경문제 기여도 커…정부 정책적 의지 중요”

수소사회는 곧 에너지체계를 변화시키는 것이기 때문에 굉장히 큰 변화를 초래하는 것이다. 이런 변화흐름을 원활히 추진하기 위해서는 중장기 계획을 포함해 전체적으로 바라보는 시각이 필요하다.

이를 위해 올해 추진 중인 것이 수소법 제정 지원과 제4차 국가에너지기본계획에 수소를 하나의 에너지로 포함할 수 있도록 제안하는 것이다. 수소에 대한 사회적 수용성을 높이기 위한 움직임도 함께 이뤄지고 있다.

수소산업과 관련해 가격문제가 많이 거론되는데, 자세히 살펴보면 얘기가 다소 달라진다. 국내 주유소가 약 12,000곳으로 자동차가 2,000만대 이상이라고 추정할 때, 주유소 1곳 당 자동차 1,000여 대 이상을 커버하는 것이다. 이런 비율을 적용해 계산하면 수소충전소도 수소전기차 1,000대 정도를 커버할 수 있다. 하지만 전기차 충전기는 1기 당 전기차 4대를 커버한다. 이런 부분을 감안하면 수소충전소 시설을 구축하는 데 들어가는 비용이 절대적으로 비싼 비용은 아닌 것이다.

미세먼지 문제와 관련해 가장 큰 요인으로 경유를 쓰는 수송수단이 꼽힌다. SUV, 버스, 트럭, 지게차 등이 여기에 해당되는데, 이 중 SUV가 약 50%를 차지하고 있다.

SUV는 ‘넥쏘’가 출시됐다. 충전인프라 확대와 맞물려 보급이 확대된다면 문제 해결에 도움이 될 것이다. 수소전기트럭은 실증사업 중이고 나중에 보급 확산될 필요가 있다. 전기차와 관련된 여러 보조금 제도를 수소전기차에 함께 적용하는 방향으로 가야 할 것 같다.

수소버스는 아직 초기 단계다. 때문에 사업자에게 많은 비용부담이 발생한다. 그런 부분을 정부가 완화시켜주려는 노력이 필요하다. 지게차는 대부분 소형 공장에서 작업을 진행하는 특성상 거기에 적합한 충전소 등의 개발도 함께 이뤄져야 할 것이다.

결국 수소전기차는 보급만 활성화된다면 환경부분에서 많은 기여를 할 것으로 생각된다. 이를 위해선 정부의 정책적 의지가 굉장히 중요하다.

■ 김필수 대림대 자동차과 교수

“친환경차 시대, 인프라‧안전‧보급 등 균형있게 발전해야”

하이브리드차, 전기차, 수소전기차는 3대 친환경차로 불린다. 향후 20~30년간 치열하게 점유율 경쟁을 하면서 장단점이 교차될 것으로 보인다.

일단 수소전기차가 궁극의 친환경차라는 데는 대부분 이견이 없다. 전기차는 아직도 단점이 많다. 하지만 장점이 단점을 커버하면서 글로벌 보급대수는 점차 늘어나는 추세다. 상대적으로 콘센트만 있어도 충전이 가능한 편리함도 영향을 미쳤을 것이다. 다만 전기차도 수소전기차처럼 충전인프라 구축은 중요한 문제다. 전력생성원에 따라 친환경교통수단으로서의 의미가 좌우되기 때문이다.

예를 들어 대부분의 전력을 수력발전으로 생성하는 노르웨이의 경우 전기차의 천국이 될 수밖에 없다. 우리나라는 사정이 다르다. 그래서 전기차가 꼭 정답은 아닌 것이다. 수소전기차도 좋은 대안으로 떠오르고 있지만 아직 가격, 인프라 등에서 문제가 있다. 결국 전기차, 수소전기차 모두 내연기관 차량과 싸울 수 있는 장점들이 아직 제대로 부각되고 있지 않다는 것이다. 미래먹거리라는 측면에서 둘 다 소홀히 해선 안 된다.

수소전기차는 현재 부생수소, 천연가스 개질 등으로 연료를 공급할 수 있지만, 미래 궁국의 친환경차가 되기 위해서는 물을 전기분해 하는 방식 등으로 수소를 만들어야 할 것이다.

정부는 지속적으로 환경 문제의 중요성을 강조하고 중장기적으로 기존 내연기관차를 친환경차로 교체하는 방법을 고민해야 한다. 특히 소비자가 친환경차를 살 명분을 주는 게 중요하다. 또한 이러한 흐름 속에서 하이브리드차, 전기차의 역할도 중요하다. 이들을 거쳐 수소전기차로 갈 것으로 보고 있다.

아울러 안전문제도 중요하다. 며칠 전 미국에서 발생한 전기차의 폭발사고는 배터리 폭발을 원인으로 지목하는 의견이 많다. 3중, 4중으로 안전장치를 해도 장담 못하는 것이다. 이는 수소전기차도 마찬가지다. 완전히 검증됐다는 얘기를 하기 전에 더 꼼꼼히 연구하고 미래 수소차 시대를 준비해야 한다.

■ 김종률 환경부 대기환경정책관

“친환경차 시대, 관련 업계‧기관 등 정부와 소통하며 협력 필요”

결국 큰 테두리에서는 같지만, 보조금을 바라보는 시각도 다소 차이가 있다. 개인의 입장에서는 수소전기차를 저렴하게 사기 위함이지만, 정부는 환경문제를 해결하기 위해서다. 충전소의 경우 차량보급과 맞물려야 효과가 크다고 판단하는데, 엇박자가 나는 경우 딜레마에 빠진다.

올해 보조금은 올림픽 등을 계기로 수소전기차에 대한 국민적 관심이 높아져 보조금 지원 대수를 상회하는 구매예약이 이뤄졌다. 지난해엔 수소전기차가 팔리지 않아 오히려 보조금이 남아 이월됐다. 전기차는 추경까지 편성했지만 오히려 차가 출시되지 않았다. 예산을 편성하는 부서가 당황할 수 있는 부분이다. 예산 집행과 충전인프라 확대, 차량 출시 등의 속도를 함께 고려해야 하는 부분이다.

수소전기차에 대한 불만사항은 업체 몫이지만, 충전소는 정부 몫으로 돌아온다. 정부가 확장할 수 밖에 없다. 다만 예산과 부지선정 등 다양한 문제가 생겨서 더뎌지고 있다. 환경당국이 환경문제를 해결하기 위해 관련 보조금과 대중교통 확대에 더해 개인차량을 친환경차로 교체하는 방향으로 가고 있는 것은 맞다. 하지만 현실적인 어려움이 적지 않으니, 이해관계에 있는 업계와 기관 등이 서로 소통하면서 해결하는 방향으로 나아가야 할 것 같다.

끝으로 수소전기차가 궁극의 친환경차가 되기 위해서는 친환경에너지로 연료를 생성하는 게 중요하다. 현재는 조금 부족해도 장기적으로 꾸준히 발전시켜야 할 것이다. 이를 위한 아이디어와 많은 격려가 필요하다.